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ABRIL - 2002

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Terça, 30

TAM supera seu recorde de passageiros transportados.


RIO - A TAM bateu seu recorde de passageiros transportados na última sexta-feira, com 54.416 assentos ocupados em seus vôos regulares domésticos e internacionais. A melhor marca registrada até então foi no dia 21 de dezembro, com 52.910 passageiros transportados.
Em 2001, a TAM respondeu por 30,71% dos passageiros transportados no mercado doméstico, atrás apenas das empresas do grupo Varig, que somam 40,47% de participação no mercado. No ano passado, a TAM transportou 13 milhões de passageiros, quase 30% a mais que no ano anterior, e em 2002, a expectativa da empresa é ampliar o número de clientes transportados para 15 milhões.
Até o fim do ano, a empresa, que tem uma frota de 87 aviões, aguarda a chegada de outras16 aeronaves.

Globo News

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Terça, 30

A empresa britânica Rolls-Royce assinou um contrato de US$ 150 milhões para fabricar 12 motores Trent para a frota de aviões da Cathay Pacific, que fazem as rotas do Pacífico, informou hoje a empresa.
O acordo supõe um grande estímulo para a força de trabalho da Rolls-Royce em sua fábrica de Derby, norte da Inglaterra, que deverá entregar estes motores no início do próximo ano.
Cathay solicitou seis motores Trent 700 para três Airbus A330 e seis Trent 800 para três Boeing 777. O presidente dos negócios civis da Rolls-Royce, Mike Terret, disse hoje estar satisfeito com a continuidade da relação entre o grupo e a Cathay Pacific.

Folha Online

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Terça, 30

American Airlines extravia passageira.

Mulher de 70 anos desapareceu há cinco meses durante uma conexão em Dallas

LOS ANGELES, EUA - Uma americana de 70 anos, que sofria do Mal de Alzheimer e diabetes, foi extraviada num vôo da American Airlines. ''Trataram-na pior do que a bagagem'', diz o marido, Joe Dabney, 63 anos, após cinco meses de busca, sem resultado, por sua esposa Margie. Joe pede US$ 10 milhões de indenização e acusa a empresa de negligência, ruptura de contrato e incompetência. ''Eles rastreiam e encontram as malas mas não acham minha mulher. Não entendo como deixaram que isso ocorresse'', acrescenta.

O casal, que mora na Califórnia, voltava para casa após visitar sua filha em Indianápolis, em dezembro, quando Margie desapareceu numa escala no aeroporto de Dallas, um dos mais movimentados do mundo. Os Dabney deviam trocar de avião e solicitaram a ajuda do pessoal da companhia para que os levassem à porta do embarque do vôo seguinte.

Mas enquanto Joe, motorista de táxi aposentado, era levado em uma cadeira de rodas, Margie sumiu. Ele diz que o pessoal da companhia se negou a regressar ao avião. ''Ela precisava de ajuda. Às vezes não sabe onde está ou do que falamos'', afirma. De acordo com Dabney, a tripulação sabia que ela precisava de ajuda porque Margie usava crachá especial e também porque tinha sido reconduzida ao assento após tentar abrir a porta do avião durante o vôo até Dallas.

Após o desaparecimento, funcionários da companhia revistaram em vão todas os portões de embarque. Duas ou três horas mais tarde, um piloto informou que uma ''mulher negra'' andava sem rumo fora do aeroporto. Foi a última informação. Só quatro dias mais tarde, foram soltos cães em sua busca. Seguiram o rastro até uma estrada de serviço. Para Dabney, Margie entrou num carro.

American Airlines ofereceu US$ 10 mil por informações. Mas a empresa se nega a manter o marido de Grace a par das investigações. ''Não querem falar comigo e sequer se desculparam'', protesta ele, que apesar de tudo mantém a esperança de achá-la. ''Era tudo o que eu tinha'', assegura.

JB Online

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Segunda, 29

Europa planeja pousar sonda em cometa .


O trabalho duro de uma década de um grupo de cientistas europeus deve ir literalmente pelos ares em janeiro próximo. Nessa data, um foguete francês Ariane-5 levará a sonda Rosetta ao espaço, para uma viagem que culminará com o primeiro pouso de um artefato humano sobre um cometa.
O trabalho dessa sonda e de sua contraparte americana, a Stardust, está na outra ponta do espectro da abrangente questão da origem da vida. Enquanto os cientistas na Terra tentam recriar as condições primitivas do planeta em busca da "receita"original da formação dos ingredientes básicos dos seres vivos, as sondas tentarão observar o desenrolar desses eventos naturalmente.
Afinal, os cometas são verdadeiros fósseis do Sistema Solar primitivo, formados na mesma época em que os planetas, mas pouco modificados desde então. Além disso, eles são ricos depósitos de compostos de carbono, a base da vida tal qual ela é conhecida hoje.
A sonda Rosetta pretende abrir as portas para a decifração dos processos que deram origem à vida, da mesma forma que a célebre pedra que lhe dá nome permitiu a decifração dos hieróglifos egípcios. Mais do que isso, a Europa espera com ela recuperar a hegemonia em estudos cometários.
O pontapé inicial para estudos de cometas in loco foi dado com a sonda européia Giotto, que em 1986 fez as primeiras imagens de curta distância do Halley.
"Algumas vezes a ESA apontou que os cientistas europeus tinham vantagens em seu conhecimento dos cometas, comparados aos cientistas da Nasa. Essa noção veio principalmente da Giotto", disse à Folha Uwe Meierhenrich, um cientista alemão que está envolvido na construção do veículo de pouso da Rosetta. "Entretanto, recentemente, em setembro de 2001, cientistas americanos atingiram um nível comparável com a missão Deep Space-1 e suas imagens do cometa Borrelly."
Agora as duas agências espaciais estão em uma "corrida cometária". A Rosetta já estava sendo planejada pela ESA desde 1993, mas em 1994 a Nasa surgiu com a missão Stardust, lançada em 1999. Ela deve passar pelo cometa Wild-2 em 2004 e trazer amostras de sua cauda de volta à Terra em 2006. Quando esse material estiver na mão dos americanos, a Rosetta ainda estará na metade da sua viagem rumo ao cometa 46P/Wirtanen.
O que não quer dizer que a corrida entre europeus e americanos esteja decidida. "Com relação a resultados científicos, haverá considerável competição entre as duas equipes", diz Meierhenrich.
Segundo ele, a ESA tem um trunfo na manga -vai aterrissar sua nave lá para tomar medições do astro, coisa que os americanos não farão. "Ainda estamos convencidos de que a medição in situ do núcleo do cometa pela Rosetta nos dá vantagens, comparada à missão de retorno de amostras."
Apesar de a missão ter encontros programados com asteróides e com Marte, o que deve render imagens espetaculares, a vida é sua principal razão de ser. Pelo menos nas palavras de Wolfram Thiemann, outro membro da equipe da Rosetta. "Uma das questões intrigantes sempre foi de onde começou a vida terrestre. A Rosetta pode contribuir para responder a isso", afirmou. "No caso de aminoácidos abundantes serem descobertos no cometa, teríamos um bom cenário para entender em grande parte, senão totalmente, que os elementos construtores da vida foram importados."
A questão dos aminoácidos canhotos também deve ser estudada pela sonda. "Esperamos obter informações cruciais sobre processos de evolução química ao verificar as proporções entre aminoácidos canhotos e destros nas amostras de um cometa", diz Meierhenrich.

Folha Online

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Segunda, 29

Empresa quer indenização por área do aeroporto de Belém .

Trinta e sete anos depois de ter a falência decretada e sete após a suspensão desta decisão, a Panair do Brasil está envolvida em nova disputa judicial. A empresa aguarda a decisão da Justiça Federal do Pará sobre uma ação que move contra a União, desde 1997, pela invasão da área que fica no cruzamento das duas novas pistas do Aeroporto Internacional de Belém.

Um engenheiro nomeado pelo juiz avaliou a área definindo o valor pedido pela empresa. A Panair também quer uma indenização pelos hangares e pavimentação das pistas, ilegalmente doados pela Aeronáutica.

JB Online

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Domingo, 28

Associação tem apaixonados por aviões antigos.

Muitas pessoas conhecem entidades criadas para preservar a memória de automóveis que marcaram época, como o Clube do Fusca e do Kharmann-Ghia.

Mas poucos sabem que há no Brasil uma entidade, a Associação Brasileira de Aeronaves Antigas e Clássicas (Abaac), mantida por entusiastas para resgatar a história dos quase cem anos do avião.

A Abaac participa ativamente da montagem do maior museu de aviões do Brasil e um dos mais completos do mundo: o Museu da TAM, em São Carlos. "A coleção já tem 45 exemplares", explica o vice-presidente executivo da entidade, Ian Comber. "Entre eles estão o avião mais antigo em condição de voar no País, um Curtiss Robin de 1928, cujo assento do piloto é ainda de vime."

A Abaac enfrenta, porém, um grande entrave às suas atividades. "As exigências são muito duras nas inspeções anuais do Departamento de Aviação Civil", diz Comber. "Se o DAC nos classificasse na categoria Aviação Experimental nossa atividade ganharia impulso."

O Fleet usado na reportagem foi fabricado no Canadá, em novembro de 1933, sob licença da americana Consolitate. Seu dono, Lucio Sallowicz, tem em voar no Fleet a realização de um sonho da infância. "Se você pedir a uma criança para desenhar um avião, ela representará um biplano."

O Fleet, porém, está proibido de voar em São Paulo. Saído do túnel do tempo, ele não tem itens de segurança indispensáveis, como rádio para comunicação e transponder.

O vôo do modelo usado para a reportagem teve de seguir uma série rigorosa de procedimentos estabelecida pelo tenente coronel aviador Helio Severino da Silva Filho, chefe do Serviço Regional de Proteção ao Vôo (SRPU). O Fleet deveria seguir os movimentos de outro avião, dotado de recursos técnicos. O modelo escolhido pelo produtor Antônio Carlos Fernandes, o Juca, foi o Decatlo, monomotor de dois lugares, especializado em acrobacias e capaz de voar a velocidades quase tão baixas quanto o Fleet.

Para que as imagens pudessem ser registradas em detalhes, o Decatlo teve a porta direita retirada. Juca e o fotógrafo Celso Júnior voaram equipados com pára-quedas. "O difícil foi suportar as retomadas de velocidade toda vez que reduzíamos para fotografar o Fleet", disse o fotógrafo. "Depois da terceira manobra já não agüentava mais a sensação de enjôo. Mas valeu a pena." (L.O.)

ESTADO DE S.PAULO

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Domingo, 28

Um vôo dos anos 30 na São Paulo de 2002.

O velho Fleet, com motor de 125 cavalos, voa sem computador de bordo a 100 km/h

As asas recobertas de tela, dispostas uma sobre a outra, símbolo de uma época que se vai há muito, formam uma moldura contrastante para a imagem futurista da cidade no horizonte, observada a 300 metros de altura. Aos poucos, os campos, muitos deles cultivados com hortas, morango, uva, pêssego, vão sendo substituídos por núcleos urbanos isolados e um paliteiro de edifícios. Quase que a própria história da aviação separa os dois personagens, o aviãozinho Fleet e a cidade. Depois de concessões recíprocas, reveladoras da idade avançada do avião e dos novos tempos vividos por São Paulo, os dois puderam curtir um raro, feliz e emocionante reencontro.

A reportagem do Estado acompanhou o vôo histórico do cockpit do Fleet, fabricado em 1933. Não há computador de bordo nem equipamento de localização. Piloto e co-piloto vestem gorros de couro e óculos de aviação do início do século 20.

Não se absorve uma cultura 70 anos adiante no tempo sem choques, que se revelam já no deslocamento do hangar, em Atibaia, para a cidade. O piloto recebeu ordens explícitas de navegar por aerovias e nível bem específicos, para não pôr em risco outros aviões, capazes de proezas impensáveis para o veterano biplano.

Na Rodovia dos Bandeirantes, o velho Fleet depara-se com a dura realidade. A maioria dos veículos é mais veloz do que ele, ainda que muitos circulem abaixo do limite de velocidade da estrada, de 120 quilômetros por hora. Há quase um século o Fleet viaja a 100 km/h, com seu motorzinho de cinco cilindros radial, de 125 cavalos de potência e consumo de 30 litros de gasolina por hora.

Boas-vindas - O Pico do Jaraguá, a Marginal do Tietê e o Campo de Marte, versão 2002, dão as boas-vindas ao Fleet, obrigado a seguir sempre o "avião-paquera" à frente, dotado de rádio e transponder (para ser identificado no radar dos controladores). Mas foi a partir da curva à direita, sobre a pista do Campo de Marte, que São Paulo se mostrou por inteiro.

No topo de um espigão, bem à sua frente, em lugar dos casarões dos senhores do café, o Fleet encontra uma barreira de concreto, mais alta que ele, formada por mais de uma centena de prédios. Transpô-la exigirá mais das 1.600 rotações por minuto do seu motor. A Avenida Paulista, no entanto, não está no script entregue ao Fleet previamente. Para contemplar o cartão-postal da cidade, os tripulantes do aviãozinho têm de voar ao seu redor, com o Parque do Ibirapuera de um lado e o Museu do Ipiranga do outro.

Companheiro - Os inúmeros edifícios são tangenciados com precisão cirúrgica pelo inseparável companheiro do Fleet, Lucio Sallowicz, de 64 anos. Há mais de uma década os dois dividem as emoções de vôos nostálgicos como esse - o vento no rosto, o ruído intenso do motor -, no qual as referências para navegação são uma montanha, um rio, uma ponte ou até uma árvore. O vôo, distinto de tudo o que se faz hoje, convida o viajante a refletir sobre as épicas batalhas da 1.ª Guerra, quando o alemão Manfred von Richthofen, o Barão Vermelho, dominava os céus da Europa.

De repente, o motor do Fleet soa mais forte. O avião sobrevoa o Edifício Martinelli, primeiro arranha-céu de São Paulo, inaugurado na década de nascimento do Fleet. Os dois cresceram juntos.

Perto do Martinelli, fachadas elegantes, de vidro, aço, granito, revelam uma nova faceta da construção civil: os prédios inteligentes, tal qual a informática ultra-avançada empregada nos aviões que cruzam o céu acima do Fleet. As duas eras colocam em confronto a eletrônica embarcada e automatismo dos jatos com a comunicação por gestos entre piloto e co-piloto no Fleet.

Apesar do bom preparo físico para a idade, o aviãozinho dá sinais de sentir o esforço. Sua autonomia é de apenas duas horas de vôo. Mais uma carga d'água começa a se formar sobre a cidade. Hora de despedir-se e, quem sabe, marcar um novo encontro.

Logo o Parque do Estado, o Parque D. Pedro, o Mercado Municipal, a Avenida do Estado, o Campo de Marte e a Serra da Cantareira vão ficando, lentamente, para trás, enquanto o Fleet desvia de uma formação de nuvens que se aproxima pela direita. Atibaia está a meia hora de viagem. Há 15 minutos de folga antes de o Fleet ficar sem gasolina, tempo mais que suficiente para um pouso alternativo numa fazenda, se necessário, como tantas vezes já ocorreu com o biplano. Rodas no solo, o aviãozinho segue para o hangar. Termina o vôo que remete aos anos 30 em pleno 2002.

O ESTADO DE S. PAULO

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Sexta, 26

Plebiscito de pilotos vai decidir sobre greve na Varig .

A Associação dos Pilotos da Varig decidiu realizar um plebiscito com os pilotos da companhia para definir sobre a decretação de uma greve.
A decisão foi tomada em assembléias no Rio, São Paulo e Porto Alegre. As respostas dos pilotos serão enviadas pelo correio ou entregues nas entidades.
De acordo com a entidade, os pilotos reivindicam garantia de acesso aos postos de trabalho das empresas do mesmo grupo econômico, os pagamentos das parcelas devidas do plano de aposentadoria dos pilotos mais antigos e a negociação sobre o acordo coletivo de trabalho.
A entidade diz que uma pesquisa com 195 profissionais, de um total de 1.500 pilotos, revelou que 87% prometem aderir à greve.
A Associação de Pilotos da Varig entrou também no início do mês com uma ação na Justiça Federal no Rio de Janeiro contra a Varig e o DAC (Departamento de Aviação Civil).
A entidade diz querer o cumprimento de uma norma que proíbe o acúmulo de funções de tripulantes a bordo.
Ela alega que os comandantes da Varig têm feito também o papel de examinadores nas avaliações periódicas das equipes, nos procedimentos operacionais durante o vôo.
A Varig diz que cumpre todas as normas, que os argumentos da entidade não procedem e que desconhece movimento grevista na companhia.
Na última quarta-feira, a Rio Sul, do grupo Varig, anunciou que demitirá cerca de 200 funcionários, ou seja, 10% do pessoal.
A idéia é reaproveitar parte desses funcionários em outras empresas do grupo Varig, diz a companhia.
Segundo a empresa, o corte não será linear, mas de maneira progressiva.

Folha Online

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Sexta, 26

Empresas aéreas e governo apressam criação da Anac.


O governo e as empresas aéreas poderão chegar a um entendimento, na semana que vem, sobre o projeto que criará a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e que deverá ser enviado ao Congresso Nacional, em caráter de urgência, antes de julho.

Por conta do calendário político-eleitoral e da proximidade do recesso parlamentar, o governo tenta apressar o envio de um texto básico ao Legislativo, que elimine pontos polêmicos do projeto anterior. Mas ainda se discute alguns pontos de interesse das companhias aéreas ao novo projeto.

O cenário foi traçado pelo presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aéreas), George Ermakoff, que na semana passada reuniu-se com o Ministério da Defesa para tratar do assunto. “Vamos tentar fechar o projeto com o governo semana que vem”, disse Ermakoff.

O projeto do governo, explicou o representante do Snea, é enviar um texto ao Legislativo definindo a direção da Anac, com um grupo de normas mínimas. Os demais pontos ficariam para uma segunda etapa, com a criação do CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica).

O assunto será discutido entre os advogados do governo e das empresas aéreas na semana que vem. Na prática, as empresas querem incluir garantias, que também chamam de mínimas, e outros pontos no texto.

Conselho – Os acréscimos envolvem, basicamente, a extensão do prazo das concessões atuais por mais cinco a dez anos (para que os direitos não sejam interrompidos com a discussão do novo CBA); a permanência dos atuais slots (intervalos para pouso e decolagem) em poder das empresas; e a criação de um conselho consultivo para a agência.

Além disso, as empresas querem deixar claro, no projeto, que a agência regulatória será vinculada, como as demais, e não subordinada ao governo. Segundo Ermakoff, o texto apresentado às empresas exclui o fato de que a agência não seria subordinada ao Ministério da Defesa.

Questões como a participação estrangeira e eventual possibilidade de privatização de aeroportos ficariam para o código do setor.

Diário Online

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Sexta, 26

Museu de Aeronáutica amarga destino incerto.

Diretora Ana Cecília enviou projeto para Ministério da Cultura, mas já busca apoio

O Museu de Aeronáutica, na Rodovia Raposo Tavares, está passando por dificuldades financeiras. Mantido a duras penas pela Fundação Santos Dumont, o museu não está completamente abandonado graças à boa vontade de pessoas que trabalham no local quase como voluntárias, cuidando do acervo.

De resto, o espaço, que guarda objetos raros usados por Santos Dumont e outros pioneiros da aviação, está fadado ao descaso. Falta verba para se pagar contas básicas, como as de luz, água e telefone, e até para manter em boas condições o acervo histórico. Muitas vezes, os funcionários e os conselheiros do museu têm de tirar dinheiro do próprio bolso para arcar com as despesas. Há problemas na parte hidráulica e elétrica da casa.

Por tudo isso, o espaço está fechado para visitação pública, atendendo somente pesquisadores e excursões escolares com horário marcado.

Não pertence à Aeronáutica e a Prefeitura de São Paulo diz que não está sob sua responsabilidade.

A diretora do museu, Ana Cecília Faria, encaminhou recentemente para o Ministério da Cultura um projeto de revitalização do acervo e reabertura do Museu de Aeronáutica, para conseguir o benefício da Lei Rouanet. Mas ela já busca apoio de incentivadores da cultura.

O museu resume-se em dois hangares, uma reserva técnica, biblioteca com até 3 mil títulos e salão de exposição. A diretora diz que precisa de verba para dar continuidade ao processo de catalogação e restauração de objetos, fotos, balões, entre outras peças. "Temos um arquivo morto para ser colocado em ordem. Se não tivermos uma equipe, o serviço que levaria um ano, será feito em três."

Fundado em 1956, o Museu de Aeronáutica reúne raridades, como a aeronave Cessna 140 PT-ADV, da 'pioneira das Américas' Ada Rogato, o caça americano Republic P-47D, projetado em 1939, ou as antigas réplicas do 14 Bis e do aeroplano Demoiselle, de Santos Dumont.

Até três anos atrás, o Museu de Aeronáutica ocupava o Pavilhão Lucas Nogueira Garcez, a Oca do Parque do Ibirapuera, com o Museu do Folclore.

Ali, o museu ficou fechado para o público durante mais de uma década. Em 2000, com as comemorações do Descobrimento, a Associação Brasil 500 Anos, hoje conhecida como Brasil Connection, pediu para que os dois museus cedessem seus espaços temporariamente, para realizar a Mostra do Redescobrimento.

Em troca, a entidade comprometia-se em reformar a Oca, além de instalar os dois acervos em outro endereço e mantê-los com uma verba mensal de R$ 10 mil para o Museu de Aeronáutica e R$ 5 mil para o Museu do Folclore. A direção do Museu de Aeronáutica optou pelo Parque Cemucam. Com o dinheiro, Ana Cecília diz que começou a revitalizar o acervo. Mas, por meio de um acordo com o então prefeito Celso Pitta, a Associação Brasil 500 Anos ganhou direito de uso da Oca por tempo indeterminado e a entidade, então, ficou livre de pagar a verba mensal aos museus.

O Museu de Aeronáutica teve de permanecer no Parque Cemucam. "Para ficar temporariamente no parque seria bom, mas para sempre fica difícil, fora de mão", comenta o presidente da Fundação Santos Dumont, o major-brigadeiro José Vicente Cabral Checchia. Ana Cecília afirma que a Associação Brasil Connection não cumpriu o acordo de instalar o museu em condições adequadas.

"Eles não colocaram pára-raios nos dois hangares, por isso, quando chove, não dá para levar visitantes por lá." Garante também que as telhas da casa não foram consertadas e que os reparos de dois aviões danificados durante a mudança não foram pagos.

De acordo com o advogado Luciano Camano, da Associação Brasil Connection, a entidade cumpriu com todas suas obrigações. "Demos toda infra-estrutura necessária para o museu, tudo aquilo que ele precisou", garante o advogado.

Camano diz que todas as reformas foram feitas na casa e que, se hoje existem problemas, como o de infiltração, é por causa do desgaste do tempo. "O que acontece ali é a falta de manutenção." Enquanto a problemática não é resolvida, o museu vai organizar mostras na base aérea de Guarulhos e tem seu nome divulgado na exposição fotográfica Santos Dumont - Eu Naveguei pelo Ar, já que parte das imagens saiu de seu acervo. Informações pelo telefone 9840-5969.

 

O ESTADO DE S. PAULO

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Sexta, 26

Restauração de réplica do 14 Bis vai parar na Justiça.

Varig rompeu contrato com a Engelimpe, que iniciou restauração do monumento, na praça Campo de Bagatelle, em Santana. Empresa agora quer indenização

O empresário Flavio Calazans Freitas, que tinha sido contratado para reconstruir e restaurar o monumento que é uma reprodução do aviador Santos Dumont e seu avião 14 Bis, colocado na praça Campo de Bagatelle, na zona norte, disse ontem que vai processar a Varig, patrocinadora da obra.

A companhia aérea rompeu o contrato com a Engelimpe, empresa de Freitas, alegando que houve atraso no prazo de entrega. Freitas confirma o atraso, mas responsabiliza a Varig por mudanças no projeto original.

"A proposta inicial previa que o trabalho deveria ser feito em três meses e acabei ficando 14 meses com a obra. Tenho muito o que receber ainda", diz o empresário. Ele afirma que está entrando na Justiça para receber pagamentos atrasados e quer uma indenização da Varig por calúnia e difamação.

A Varig, porém, nem quer ouvir falar no assunto. "O contrato foi rompido por atraso na execução, como previa o contrato, e me recuso a falar mais sobre esse caso, pois ele está com nosso departamento jurídico. O importante é que agora a população vai ter de volta o monumento", afirma Paulo Gallindo, gerente administrativo da Varig.

A decisão de concluir a restauração e entregar o monumento de volta à praça foi do presidente da Varig, Ozires Silva. Em setembro de 2001, ele passava pelo local, quando viu a réplica abandonada. Determinou então que ela fosse levada ao hangar da empresa e que artistas plásticos fossem contratados para concluir o trabalho.

"Só fiquei sabendo que o contrato estava rompido pela reportagem do Jornal da Tarde do último dia 19. O que a empresa fez é um absurdo", conta Freitas.

Segundo ele, o que traria bons resultados para a cidade transformou-se num grande transtorno.

"Já restaurei vários monumentos em São Paulo e nenhum deu tanta dor de cabeça como o 14 Bis", afirma Freitas. A reportagem do JT tentou entrar em contato com o empresário na semana passada, mas o endereço e os telefones que ele deixou na proposta encaminhada à Varig não eram mais de onde ele atendia.

CORREIO WEB

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Quinta, 25

Fim de subsídio afeta companhias aéreas regionais.

Os vôos regionais -aqueles que ligam uma capital a uma cidade do interior ou do litoral- são atualmente um dos grandes dilemas da aviação comercial brasileira. No início da década de 50, cerca de 350 municípios (incluindo capitais) eram atendidos por aviões. Hoje, o número não ultrapassa 150.
Companhias como a Passaredo, a Taba e a Votec faliram desde 1997, com o fim de subsídios para os vôos regionais.
Para José Luiz Felício, sócio-gerente da Passaredo, a redução nas rotas aéreas no país deixou milhares de pessoas sem possibilidade de chegar aos grandes centros urbanos. A Passaredo foi a última vítima do fim dos subsídios. Encerrou suas atividades em 4 de abril.
"Quem sustentava a empresa era basicamente a suplementação tarifária, um imposto de 3% cobrado sobre o valor das passagens nacionais vendidas por todas as empresas aéreas". Desde 1997, essa tarifa não existe mais.
A Passaredo trabalhou seus últimos dias com vôos que ligavam Ribeirão Preto a São Paulo, Vitória da Conquista (BA) e Salvador. Para Felício, acabou sendo vítima da nova política de desregulamentação, apoiada por grandes empresas e sancionada pelo DAC (Departamento de Aviação Civil).
"Espero que uma nova política de incentivos volte com a criação da Anac [Agência Nacional de Aviação Civil"", afirmou Felício. Até 1997, cerca de um terço da receita da Passaredo vinha de verbas da suplementação tarifária. Um avião Brasília da empresa faturava R$ 750 mil por dia, mas a empresa recebia mais R$ 250 mil como auxílio do DAC.
Política de governo
Tanto o DAC como o Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) não comentaram o assunto ontem. José Carlos Mello, vice-presidente da Gol, declarou ser contra a volta dos 3% de cobrança sobre o valor das passagens aéreas. Afirmou, no entanto, que cidades longínquas de grandes centros urbanos, como as da Amazônia, necessitam de uma política de transporte.
"O país precisa de uma política de governo para atender essas regiões. O dinheiro deve sair do Tesouro Nacional, como ocorre nos Estados Unidos", disse Mello.
Apesar de a Gol trabalhar hoje apenas com vôos que ligam capitais, Mello disse que existem muitas rotas regionais com potencial de gerar lucro, mesmo sem subsídio. "A Gol em breve vai entrar nesse segmento". Cidades como Joinville (SC) e Londrina (PR) seriam alguns dos alvos.
Modelos diferenciados
A Nacional não é uma empresa regional, mas desde o dia 13 de fevereiro suspendeu as atividades. Não voa mais para Fortaleza, Salvador e Brasília, por exemplo.
A gerente de marketing da empresa, Estela Ricciardi, disse, no entanto, que até meados de maio a Nacional retomará os vôos, sendo alguns deles regionais. Vai realizar a rota que liga Avaré (a 280 km de São Paulo) à capital paulista, entre outras que estuda.
"Os vôos regionais são possíveis. Só que as empresas não podem se basear nos modelos de vôos de grandes companhias, como a Varig e TAM", disse Ricciardi. A gerente negou que a Nacional paralisou suas atividades devido à falta de clientes, como a ausência de passageiros provenientes de Córdoba, na Argentina.
"Paralisamos nossas operações porque nossa infra-estrutura não suportava o aumento da procura". A Nacional, segundo ela, termina em breve uma reestruturação e vai se dedicar também ao transporte de carga.
Também a Vasp pretende inaugurar rotas dedicadas a pequenas cidades. A companhia aérea estuda comprar a médio prazo 15 jatos EJR-170 da Embraer justamente para atender esse segmento de mercado.

Folha Online

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Quarta, 24

Rio Sul demite 200 após ameaça de greve dos pilotos da Varig.

18h53 - A Rio Sul, controlada pela Varig, anunciou hoje que demitirá cerca de 200 funcionários, ou seja, 10% do pessoal. A idéia é reaproveitar parte desses funcionários em outras empresas do grupo Varig, diz a companhia. Segundo a empresa, o corte não será linear, mas de maneira progressiva. As primeiras demissões começaram há um mês, segundo a companhia. Os cortes fazem parte de um plano de reestruturação das atividades da empresa, explica a assessoria da Rio-Sul.

A frota da Rio Sul é composta por 11 aeronaves Jet Classe, 15 Boeing 737-500, 3 Boeing 737-300 e 1 Boeing 737-700. A Associação de Pilotos da Varig, que tenta negociar reivindicações trabalhistas com a companhia, entrou no início do mês com uma ação na Justiça Federal no Rio de Janeiro contra a Varig e o Departamento de Aviação Civil (DAC).

A entidade diz querer o cumprimento de uma norma que proíbe o acúmulo de funções de tripulantes a bordo. Ela alega que os comandantes da Varig têm feito também o papel de examinadores nas avaliações periódicas das equipes, nos procedimentos operacionais durante o vôo. "Trata-se de uma economia barata de 5% em relação à mão-de-obra, que pode comprometer a eficiência técnica das equipes", diz a entidade, em comunicado. A Apvar diz que a multa prevista pelo descumprimento da norma é de R$ 10 mil ao dia para os infratores.

A entidade já havia divulgado que os pilotos da Varig ameaçam parar em maio. Segundo a entidade, uma pesquisa com 195 profissionais, de um total de 1.500 pilotos, revelou que 87% prometem aderir à greve.

De acordo com a entidade, os pilotos reivindicam garantia de acesso aos postos de trabalho das empresas do mesmo grupo econômico, os pagamentos das parcelas devidas do plano de aposentadoria dos pilotos mais antigos e a negociação sobre o acordo coletivo de trabalho. A Varig diz que cumpre todas as normas e que os argumentos da entidade não procedem. 

FolhaNews.

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Terça, 23

Passaredo deverá abandonar o mercado.

Vôos da empresa regional estão suspensos desde o dia 4

A Passaredo Transportes Aéreos é a mais nova baixa no segmento de aviação civil regional, que já perdeu a Interbrasil – subsidiária da Transbrasil – em dezembro e também a Nacional Transportes Aéreos, com vôos suspensos desde fevereiro. O sócio-gerente da Passaredo, José Luiz Felicio, confirmou ao Estado que dificilmente retomará as operações, suspensas desde o dia 4 sob a alegação de que os dois turboélices Brasília da companhia entrariam “em manutenção”.

Segundo o empresário, que também atua no transporte rodoviário de passageiros, a companhia, criada em 1995, acumulou prejuízos superiores a US$ 10 milhões nos últimos três anos. Felicio disse que tentará renegociar, com o BNDES, o financiamento dos dois aviões Brasília que voavam nas rotas da companhia e ainda não estão totalmente pagos. A Passaredo, que chegou a empregar 320 pessoas e a operar em 20 municípios com 7 aviões, ultimamente estava restrita a 70 funcionários e operava vôos entre Ribeirão Preto, São Paulo, Governador Valadares (MG), Vitória da Conquista (BA) e Salvador.

São consideradas regionais as companhias que operam, em geral, longe dos aeroportos centrais, com aviões de menor porte. Segundo Felicio, a situação das empresas com esse perfil começou a se deteriorar em 1997, quando o governo iniciou a desregulamentação do setor aéreo, eliminando o adicional de 3% na venda de passagens que subsidiava os vôos deficitários.

“Poucas empresas sobreviveram sem entrar nas rotas que unem grandes capitais, como fez a TAM”, disse Felicio.

O ESTADO DE S. PAULO

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Terça, 23

Interior pode ter jato da Rio Sul.

Solução será provisória, até que nova companhia assuma rotas

A Rio Sul está disposta a deixar um jato ERJ 145 Jetclass, de 50 lugares, operando no interior do Estado, a partir de 1º de julho, se até essa data não tiver fechado a negociação das linhas com a empresa OceanAir.

A informação foi confirmada ontem pela assessoria de imprensa da Rio Sul. Amanhã, o presidente da companhia, George Ermakoff, vai debater o assunto com parlamentares da bancada gaúcha, em Brasília.

A Rio Sul já anunciou que, em julho, pretende encerrar as operações com os aviões Brasília, de 30 lugares, que hoje atendem os municípios de Santo Ângelo, Passo Fundo, Rio Grande, Uruguaiana, Pelotas e Santa Maria. Os serviços serão mantidos normalmente em Caxias e Porto Alegre. A companhia só continuará a operar com aeronaves maiores e em rotas consideradas com viabilidade econômica. Em médio prazo, os planos para todo o país são de voar apenas com Boeings.

 Ontem, a assessoria da Rio Sul fez questão de observar que a alternativa do jato para atender à região seria temporária, somente até a conclusão de acordo com a OceanAir e com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES). Se as negociações tiverem sucesso, nova bandeira assumirá a estrutura usada pela Rio Sul nesses municípios – mão-de-obra e os cinco aviões.

Para o deputado federal, Darcísio Perondi (PMDB-RS), a saída apresentada pela Rio Sul já é resultado da pressão das forças políticas e econômicas das regiões afetadas pela ameaça da suspensão dos vôos.

 – Na reunião de quarta-feira, vamos mostrar que a bancada gaúcha quer que a Rio Sul continue operando e que podemos intermediar, junto ao BDNES, uma solução para as linhas – disse Perondi.

O ex-secretário estadual dos Transportes deputado federal Beto Albuquerque (PSB-RS), porém, avisa que seriam necessários pelos menos dois jatos para atender a demanda nesses municípios.

Beto lembra que, atualmente, todos os aeroportos – com exceção de Rio Grande, que já está em fase final de alargamento da pista – têm condições de operar com jatos de médio porte.

O ideal, na análise de Beto, seria que a Rio Sul colocasse um JetClass e um Boeing para atender o Interior.

– Faço um desafio: que a empresa coloque um Boeing operando nessa região. Tenho certeza de que iria se surpreender com a demanda – afirmou o deputado.

Zero Hora

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Segunda, 22

Fornecedoras da Embraer trocam de endereço em São Paulo .

A Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.) mudou o discurso e agora nega que no Pólo Aeroespacial de Gavião Peixoto serão instaladas 14 empresas internacionais fornecedoras de matérias-primas para seus aviões.
Quando foi anunciada a instalação da empresa na região, em junho de 2000, o então governador Mário Covas (PSDB) e o presidente da Embraer, Maurício Novis Botelho, disseram -em solenidade no Palácio dos Bandeirantes- que o pólo seria formado pela fábrica de aviões e outras 14 fornecedoras.
O objetivo seria aumentar o índice de nacionalização das aeronaves, que hoje é de até 50%.
Hoje, entretanto, Luiz Cláudio Sigaud Ferraz, vice-presidente de qualidade corporativa e organização, afirmou que o projeto é composto por 14 empresas parceiras. Porém, isso não quer dizer que todas elas vão se instalar no pólo de Gavião Peixoto.
"O governador [Covas]disse que faria o possível para trazer as empresas para o Estado de São Paulo. Algumas estão vindo, como a Kawasaki", afirmou.
O governo do Estado foi procurado hoje, mas não se manifestou sobre o assunto.
Só que pelo menos duas não serão mais instaladas em Gavião. Uma delas foi para Jacareí e outra, para Botucatu.
A multinacional japonesa é a única que já anunciou a construção de uma unidade no pólo. As obras já começaram. O hangar da Kawasaki terá 8.760 metros quadrados e estará pronto em setembro, segundo a Embraer. O início da operação da empresa está previsto para dezembro deste ano.
Curiosamente, a Kawasaki, apesar de estar dentro da área da Embraer de Gavião, fará peças para aviões montados na unidade de São José dos Campos.
A empresa japonesa, uma das maiores fabricantes de produtos aeronáuticos do mundo, irá fornecer as asas para os aviões da linha ERJ-190. Em Gavião, serão montadas as aeronaves militares -linhas ALX e ANX- e as corporativas -Legacy. "As asas do Legacy são feitas por uma empresa espanhola", disse Ferraz.
Ele disse que há possibilidades de a linha de produção da Espanha ser transferida para a Gavião, mas isso não é cogitado agora.
Hoje, foi a primeira vez que a Embraer abriu a unidade de Gavião Peixoto para a imprensa. De acordo com o vice-presidente, até o momento já foram investidos US$ 24 milhões. Até o final do ano, devem ser gastos outros US$ 18 milhões. Para 2003, a empresa prevê um investimento de US$ 12 milhões a US$ 15 milhões. O projeto todo deverá receber investimentos de US$ 150 milhões em um período de dez anos.
A unidade começou a funcionar em 13 de setembro do ano passado, quando foi realizado o primeiro pouso na pista de testes.
Ferraz disse ainda que naquela época não havia clima para comemoração. O pouso ocorreu dois dias depois dos atentados terroristas nos Estados Unidos. Tínhamos que pensar como o mundo iria se recuperar daquilo, mas continuamos [Embraer]o nosso projeto", afirmou o vice-presidente. Ele disse também que o cronograma de instalação do pólo está em dia. Ferraz negou atraso no início das operações do hangar de ensaios em vôo.
O prédio está pronto, porém, a mobília ainda está sendo colocada. No cronograma inicial, a operação do hangar começaria no mês passado.
Segundo Ferraz, até o final do ano, cerca de 180 pessoas estarão trabalhando no prédio, sendo cerca de 120 delas transferidas de São José dos Campos.
De acordo com a empresa, a única alteração do programa inicial aconteceu quanto ao funcionamento do hangar onde ocorrerá a montagem dos aviões militares. O início estava previsto para dezembro deste ano, mas só vai ocorrer em março de 2003.
O atraso ocorreu por causa da demora na assinatura do contrato de venda de 76 aeronaves.

Folha Online

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Segunda, 22

Número de acidentes com aeronaves agrícolas preocupa DAC .

Uma campanha do Departamento de Aviação Civil (DAC) está alertando principalmente aos produtores rurais e engenheiros agrônomos sobre os riscos de acidentes em aeronaves agrícolas. No período de 49 dias, entre 24 de dezembro de 2001 e 10 de fevereiro de 2002, ocorreram nove acidentes apenas na Região Centro-Oeste.

Conforme o DAC, as principais causas de queda de aeronave são água no combustível, contratação de pilotos não habilitados e exercício da operação a qualquer custo, independente das condições do aparelho ou do tempo. "Se você é piloto agrícola ou, de qualquer forma, interage com a aviação agrícola, esteja atento!", informa o cartaz que está sendo distribuídos em toda a região Centro-Oeste. A foto do material apresenta uma aeronave com as rodas para cima.

Diário de Cuiabá

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Segunda, 22

Agência de Aviação Civil dispensará militares.


BRASÍLIA. Após dois anos tentando criar uma agência para regulamentar o setor de aviação civil, o governo concluiu o novo projeto de lei que deverá ser enviado ao Congresso esta semana criando a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Pela proposta, a nova agência terá todas as atribuições do Departamento de Aviação Civil (DAC), mas seus diretores serão civis, com mandatos independentes, e terão mais autonomia para ditar regras e realizar concursos públicos.
O quadro de pessoal da agência será formado por cerca de dois mil funcionários, de nível médio e superior, com salários que variam de R$ 2,2 mil a R$ 4,5 mil.
Por ser considerado um setor importante para a economia, ficou acertado que as diretrizes para a atuação da nova agência serão dadas pelo Conselho de Aviação Civil (Conac), formado pelos ministérios da Defesa, da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Casa Civil.
Agência acompanhará saúde financeira das empresas
Com a criação da Anac, o governo acredita que poderá controlar o setor aéreo mais de perto e evitar, por exemplo, o que aconteceu com a Transbrasil, no fim do ano passado, quando a empresa vendeu passagens a preços promocionais e suspendeu os vôos logo em seguida, deixando milhares de consumidores na mão. Atualmente, o DAC não fiscaliza a situação econômico-financeiros das empresas.
Além disso, as companhias terão maior facilidade de comunicação com o governo, pois as decisões serão centralizadas em um único órgão. Atualmente, o comando do setor está dividido pelo DAC, subordinado ao Comando da Aeronáutica, e a Infraero.
O consumidor, no entanto, terá de esperar mais tempo pela atualização das regras de seu interesse na aviação civil, como normas mais rigorosas para o caso de extravio de bagagem. Os assuntos relacionados à qualidade dos serviços prestados aos usuários ainda estão sendo discutidos no projeto que vai alterar o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA). Também serão incluídas no Código mudanças nas regras das concessões e para as normas referentes aos trabalhadores do setor aéreo.
No caso específico da Anac, o governo espera conseguir um equilíbrio de interesses e vem conversando e recolhendo sugestões dos empresários do setor. Já o projeto alterando o Código Brasileiro do Ar deverá ser encaminhado ao Congresso dentro de 30 dias.
O envio dos dois projetos, em curto espaço de tempo, tem por objetivo evitar que o governo seja acusado de adiar a discussão dos problemas estruturais do setor. Se enviar ao Legislativo somente a proposta de criação da agência pode dar margens a rumores de que o governo está aproveitando o fim do mandato para criar novos cargos, disse uma fonte.
— O projeto da Anac já está fechado pelo Executivo. Mas o governo só está disposto a criar a Anac se houver aceitação do setor — disse o secretário de Organização Institucional do Ministério da Defesa, José Augusto Varanda.
Os empresários querem a garantia de que as regras para a concessão e os slots (autorização para pousos e decolagens) sejam mantidas no período de transição, entre a criação da Anac à aprovação do CBA.
— Vamos acompanhar, com atenção, os passos que o governo vai dar — afirmou o vice-presidente do Sindicato das Empresas Aéreas e presidente da TAM, Daniel Mandelli Martin, acrescentando que o temor dos empresários se refere a mudanças drásticas nas regras de concessão e no direito às linhas.
Trabalhadores reclamam que ficaram de fora
A presidente do Sindicato dos Aeronautas, Graziella Baggio, reclamou da atitude do governo, que não chamou os representantes dos trabalhadores para discutir o projeto. Ela lembrou que, no ano passado, o governo tinha maioria para aprovar o projeto na Câmara, mas preferiu retirá-lo, depois de sete meses de tramitação na comissão especial, alegando que a proposta original foi totalmente modificada para atender interesses do setor. A proposta anterior juntava, em um só projeto, a criação da Anac e a formulação de uma política para o setor.
— O governo não tem disposição para discutir os problemas do setor, que está quebrado — afirmou Graziella.
Ela disse que a reforma do Código levará tempo para ser aprovada, por se tratar de um texto extenso, com 324 artigos sobre assuntos polêmicos, como a abertura de capital das empresas, regras e prazos das concessões, falências e até mesmo esportes aéreos.
Varanda afirmou, entretanto, que se houver necessidade, o governo poderá mudar o CBA. Para ganhar tempo, o governo poderá optar por uma medida provisória. Outra alternativa seria resgatar o projeto que foi retirado na Câmara, em novembro do ano passado pelo próprio governo. Dessa forma, bastaria um acordo com as lideranças para que o relator do projeto, deputado Leur Lomanto (PMDB-BA), apresente novo parecer, prevendo apenas a criação da agência.

O  GLOBO ON LINE

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Domingo, 21

O novo Campo de Marte já faz barulho.

Uma portaria do Ministério da Defesa determina uma ampliação na pista do aeroporto, que fica na zona norte da cidade. Com isso, mudam as regras para as construções em torno do local. Por causa do projeto, que já está parado há quase um ano, a Prefeitura tem dúvidas sobre a liberação das edificações 

A pista do Aeroporto Campo de Marte, que fica em Santana, na zona norte da capital, será ampliada dos atuais 1.600 metros, de uma cabeceira a outra, para cerca de 2.500 metros, de modo a permitir a operação de aeronaves de maior porte. Pelo menos essa é a determinação da portaria 26/2-EM, do Ministério da Defesa, que foi publicada em maio de 2001, mas que até agora não foi posta em prática.

A indefinição, no entanto, vem gerando reclamações por parte da Prefeitura.

Enquanto as reformas não começam - elas ainda estão "em fase de estudos", de acordo com o comando da Aeronáutica - a Secretaria Municipal de Habitação (Sehab) praticamente parou o processo de aprovação de novos imóveis em pelo menos oito bairros no entorno do aeroporto. A causa: com o tamanho da pista estendido, mudam as alturas máximas dos prédios nestes locais, que são determinadas pela Aeronáutica.

As regras devem ser obedecidas pelo governo municipal. Sem saber se deve ser seguida a determinação atual ou a nova, os processos se arrastam. "Isso está criando uma grande dúvida", diz o secretário municipal de Habitação, Paulo Teixeira. Há cerca de 50 projetos de construções nas áreas parados no Aprov (Departamento de Aprovação de Edifícios) da Sehab, sobre os quais a Prefeitura fica impedida de emitir autorização. Além disso, técnicos acrescentam que não sabem como ficará a situação dos imóveis já existentes.

O JT teve acesso à portaria. Além das diretrizes das construções perto do Campo de Marte, ela também estabelece projetos de mudanças semelhantes para outros aeroportos do Estado - o Internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos, o de Congonhas e a Base Aérea de Santos, que fica na cidade de Guarujá, no litoral.

Sobre o Campo de Marte, o documento traz um mapa, de autoria do Instituto Cartográfico da Aeronáutica, que determina um raio aproximado de 4 km em linha reta em relação ao eixo da pista. Nele, deverá haver a redução da cota máxima de altura para edifícios.

Nessa área - que abrange bairros como Santana, Casa Verde, Barra Funda, Perdizes, Santa Cecília, parte do Centro, Freguesia do Ó e Belém - a altura máxima das construções baixaria dos atuais 867 metros permitidos para 767 metros, de acordo com a portaria, explicam técnicos da Sehab.

Como a cidade de São Paulo está, em média, a 750 metros acima do nível do mar (índice que varia conforme a localização de cada imóvel), o índice deve ser subtraído da cota. Assim, de uma altura máxima permitida de 117 metros para edificações no local delimitado, atualmente, o máximo passaria a ser 17 metros, caso a ampliação da pista seja mesmo realizada.

Segundo levantamento do Aprov, há uma quadra inteira com prédios construídos em Santa Cecília, por exemplo, que se tornaria totalmente irregular diante da nova determinação. "Não sabemos como fica a situação deste proprietário", explica uma técnica da Sehab.

Eixo da pista também pode ser mudado

Outro ponto da portaria da Aeronáutica pode alterar ainda mais as regras para construções. Como quase não há espaço para a extensão da pista do Campo de Marte da maneira em que ela se encontra implementada, quase paralela à Avenida Olavo Fontoura, também estaria em estudo uma mudança no eixo das cabeceiras, de acordo com informação de um oficial do IV Comar (Comando Aéreo Regional).

Isso iria alterar o chamado cone de aproximação e decolagem de aeronaves e, conseqüentemente, as rampas imaginárias de aproximação das cabeceiras das pistas, mudando também as normas de alturas de prédios. "O problema está sendo reestruturado com vistas a não ter nenhum efeito prático nas edificações", diz o oficial.

A Aeronáutica faz mistério sobre o assunto, mas admite que a portaria existe e foi mesmo publicada no Diário Oficial da União. A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero) também informou que o assunto "está em avaliação pelo órgão competente". Ambas as instituições não deram maiores informações sobre as intenções da ampliação da pista. O superintendente do aeroporto, Jaime Parreira, também não comentou o assunto.

O secretário Teixeira também afirma que a Prefeitura não foi consultada sobre reformas no Campo de Marte. "Vou solicitar pessoalmente à prefeita Marta Suplicy (PT) que entre em contato com o Comar e com a Infraero, para que eles façam ao menos um licenciamento para a implementação dessa reforma."

O ESTADO DE S. PAULO

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Domingo, 21

Cinco países travam guerra pelo céu do Brasil.


Era uma noite chuvosa de abril de 1982. Os céus de Brasília estavam carregados de nuvens. Da torre de controle, o sinal de alerta: um avião intruso de grande porte fora detectado pelos radares. Imediatamente, dois caças Mirage IIIE decolam de Anápolis (GO). A 300 quilômetros da capital, avistaram um Ilyushin 62, da companhia Cubana de Aviación, que levava o então embaixador cubano na Argentina, Emilio Aragonez. No início, o avião ignorou as tentativas de diálogo. Só obedeceu e pousou em Brasília depois de constatar que, ao seu lado, os dois caças estavam prontos para disparar.
Se nada de anormal ocorrer nos céus de Brasília nos próximos anos, essa terá sido a mais importante interceptação feita pelo Mirage IIIE, o primeiro supersônico da Força Aérea Brasileira (FAB). Ultrapassado e dispendioso, após 30 anos de uso, o caça francês, batizado pelo fabricante com esse nome para parecer uma visão no deserto (“o inimigo o vê, mas jamais o toca”), está prestes a ser aposentado. Em seu lugar, o governo brasileiro vai comprar de 12 a 24 caças de última geração, ao custo de US$ 700 milhões, num dos maiores negócios militares da América Latina.
Desde o início do mês, uma delegação formada por pilotos de testes e técnicos do Comando da Aeronáutica está visitando a Europa e os Estados Unidos para conhecer e testar os caças que disputam a concorrência. Participam do processo de seleção alguns dos pesos pesados da indústria armamentista mundial: a americana Lockheed Martin, com o caça F-16, as russas Rac MiG (MiG 29) e Rosboronexport (Sukhoi Su-35), o consórcio anglo-sueco Saab e BAe Systems (Gripen) e o consórcio franco-brasileiro Dassault/Embraer (Mirage 2000-5 MK2).
Esquadrilha tem mais de 20 anos
O Comando da Aeronáutica explicou que a substituição dos Mirage IIIE, principal avião de combate da FAB e considerado a espinha dorsal da força desde 1972, é o principal objetivo do projeto F-X BR, de supremacia no espaço aéreo brasileiro. A esquadrilha do país, cuja maioria dos aviões tem mais de 20 anos de atividade, está defasada em relação ao resto do mundo. Os caças, por exemplo, não têm condições de transportar armamentos modernos ou cumprir missões de longo alcance em território nacional.
A delegação brasileira, integrada por especialistas em logística, indústria e ensaios em vôo, está analisando os aspectos técnicos e a capacidade das empresas, além de comparar o desempenho dos cinco aviões. Em seguida, o Comando da Aeronáutica entregará ao ministro da Defesa, Geraldo Quintão, um relatório técnico e econômico sobre os concorrentes.
Os pilotos da FAB não escondem a preferência pelo caça russo Sukhoi pela agilidade nas manobras, velocidade, alcance e armamento. O desempenho, porém, não será o único critério da concorrência. O governo também levará em conta a transferência de tecnologia, a aviônica (eletrônica de bordo), a liberação para o Brasil de armamento inteligente, os custos de manutenção e a logística associada, além do preço final.
O governo brasileiro está exigindo ainda do país fornecedor das aeronaves compensações comerciais, como o compromisso de importar produtos nacionais.
Marcadas por uma intensa movimentação dos concorrentes, duas fases da seleção já foram cumpridas. Na primeira, encerrada em dezembro de 2001, foram escolhidos os cinco modelos. Na segunda, a Aeronáutica fez reuniões face-a-face com as empresas, que tiveram a chance de, individualmente, sanar as dúvidas e esclarecer os pontos julgados importantes pela comissão de seleção.
Até o início do ano, a Embraer era a única empresa brasileira a participar da concorrência, em parceria com a francesa Dassault. Ela contava com a torcida de políticos simpáticos à escolha da empresa para garantir a criação de empregos no Brasil. Porém, num lance inesperado, a russa Rosboronexport assinou este ano acordo de cooperação com a Avibrás para a fabricação do Sukhoi Su-35 no Brasil.
Aeronáutica quer míssil especial
Outra exigência do Brasil que deverá pesar na escolha do vencedor é a inclusão no caça de mísseis BVR (Beyond Visual Range), como o americano AIM-120 Amraam, que permitem ao avião atacar alvos fora do alcance visual sem se expor. A Aeronáutica reconhece que é um ponto de especial atenção, porque as características de emprego do BVR “complementam o nível de capacitação tecnológica inerente às aeronaves que estão sendo adquiridas”.
Nesse ponto, o F-16 da Lockheed Martin leva desvantagem, uma vez que os americanos não parecem dispostos a fornecer os seus mísseis.
Apesar do interesse em equipamentos tão sofisticados, a Aeronáutica garante que não haverá risco para o equilíbrio militar na América Latina. A renovação dos caças, segundo ela, é “uma aspiração natural das forças armadas que compõem o cenário onde se integra o Brasil”. Diz ainda que, há tempos, outras forças da região já compraram equipamentos similares.
Em serviço há três décadas, os Mirage IIIE do 1 Grupo de Defesa Aérea serão vendidos pela Aeronáutica. Em virtude do tempo de operação e do grau de obsolescência dos componentes, os custos de manutenção do avião tornaram-se elevados.

O GLOBO ON LINE

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Sexta, 19

Lockheed oferecerá 12 caças F-16 Brasil.


O Pentágono notificou no sábado o Congresso norte-americano de que uma empresa do setor de defesa dos Estados Unidos vai participar da concorrência para a compra de novos aviões militares que está sendo realizada pelo Brasil. Segundo a nota do Departamento de Defesa dos Estados Unidos, o grupo Lockheed Martin receberá a permissão para oferecer 12 caças F-16 ao Brasil, num negócio que poderá totalizar US$ 909 milhões.

O jornal Miami Herald salientou que a eventual venda dos F-16 está causando preocupação na América do Sul, pois poderia afetar a balança militar estratégica da região. Há três meses, o Chile comprou 10 aviões F-16.

Mas o Pentágono nega que uma corrida armamentista esteja sendo iniciada, afirmando que países como o Brasil têm diminuído suas forças aéreas, com vários aviões atingindo o final de vida operacional.

Segundo o jornal, no entanto, o ponto mais polêmico da nota apresentada pelo Pentágono é que os F-16 virão equipados com 52 sofisticados mísseis de alcance médio AR-BVR. Esses mísseis de precisão, guiados por radar, atingem uma velocidade quatro vezes superior à do som e podem atingir alvos localizados entre 60 e 80 quilômetros de distância. Segundo o Miami Herald, a inclusão dos mísseis pode “elevar substancialmente as habilidades da região”.

No ano passado, o governo do presidente George W. Bush havia prometido que não abasteceria a América do Sul com os mísseis e se oporia aos países que tentassem adquiri-los. Mas essa posição mudou desde que o Peru comprou 30 mísseis russos AA-12, guiados por radar, para os seus caças MiG-29. Os mísseis russos são muitos similares aos norte-americanos.

“Trata-se de um tema muito delicado regionalmente”, disse ao jornal uma fonte da indústria militar norte-americana. A aquisição dos mísseis, segundo ela, “é vista por algumas pessoas com um tremendo aumento de capacidade”.

O Congresso dos Estados Unidos tem um prazo de trinta dias para apresentar objeções à potencial venda ao Brasil. Mas, segundo o jornal, as preocupações no congresso parecem ser mínimas. O Brasil deverá avaliar ofertas de empresas francesas, suecas, russas e norte-americanas no próximo mês.

Durante duas décadas, a Casa Branca vetou a venda de armas sofisticadas norte-americanas para a América Latina, mas o presidente Bill Clinton suspendeu o embargo em 1997.

O Brasil não possui os caças F-16. Já a Venezuela tem um esquadrão integrado por modelos antigos, adquiridos no início da década de 80. O Chile vai receber os seus novos F-16 em 2006.

Alguns acadêmicos consultados pelo jornal afirmaram que a venda dos F-16 para governos democráticos, como no Chile e no Brasil, pode não ser inapropriada. “Não vamos ser paternalistas e dizer a eles o que podem fazer ou não”, disse Richard Millet, especialista em América Latina da Universidade de Illinois.

Outros analistas, no entanto, alertam que os F-16 poderão iniciar um desnecessário processo de compra de armas na região, onde não há o crescimento de forças hostis e as necessidades sociais são enormes. “Me diga que tipo de ameaça os militares chilenos enfrentam que requer o poder dos F-16?”, questionou Cynthia Arnson, diretora assistente do programa para a América Latina do Centro Internacional Woodrow Wilson, de Washington.

Diário Online

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Sexta, 19

Avião choca-se contra prédio em Milão.

Por alguns momentos, a Itália imaginou estar vivendo a repetição do atentados terroristas de setembro contra os Estados Unidos quando um avião monomotor chocou-se ontem em Milão, contra a Torre Pirelli, de 30 andares.

Poucas horas depois foi confirmado que se tratara de um acidente. Cinco pessoas morreram - entre elas o piloto - e cerca de 60 ficaram feridas.

"Todos corremos para as janelas e, pela imagem que tivemos, logo lembramos do atentado ao World Trade Center", confessou o funcionário público Maurizio Sala. O impacto do avião causou um incêndio e destruiu dois andares do prédio. Localizada no centro financeiro da cidade, a Torre Pirelli é um símbolo de Milão e abriga escritórios do governo da Lombardia.

Embora a hipótese de atentado tenha sido descartada, o espaço aéreo de Milão foi fechado por algumas horas. Milão - capital industrial da Itália - chegou a ser incluída pelo governo americano como um dos alvos da Al Qaida, a rede do terrorista saudita Osama bin Laden. Temendo atentados, há 20 dias os funcionários da Torre Pirelli haviam feito uma simulação de remoção do prédio.

O acidente ocorreu às17h50 (horário local), quando o avião - um monomotor Piper Air Commander usado para turismo -, pilotado pelo ítalo-suíço Luigi Fasulo, chocou-se com o 25º andar do edifício. "Ouvi o barulho do avião passando bem próximo e depois uma forte explosão. Então olhei para o alto e vi muita fumaça", relatou o estudante Mirko Cosenza, que passava na calçada.

Piloto era "experiente"

Segundo a Agência Nacional de Segurança Aérea, Fasulo - que saíra de Locarno (Suíça), com destino a uma aeroporto na periferia de Milão - chegou a avisar sobre "problemas técnicos" no avião minutos antes do acidente. "Como já não se sentia em condições de aterrisarno aeroporto de Linate, como queria, ele avisou que iria mudar de rumo, algo que não deveria ter feito", avaliou Adalberto Pellegrino, porta-voz da agëncia.

Fasulo, de 67 anos, era considerado "um piloto experiente" por seus colegas do aeroclube de Locarno. "Ele tinha muitas horas de vôo e habilidade na operação de instrumentos", informou Oietro Marci, presidente do aeroclube.

Com o impacto, que provocou um rombo no andares superiores da Torre Pirelli, produziu-se logo depois focos de incêndio. Apavorada com a fumaça, uma mulher - ainda não identificada - se jogou da altura do 20º andar, morrendo ao cair no solo. Outros pessoas - dois funcionários públicos e um transeunte também morreram.

Entre os cerca de 60 feridos estavam pessoas que passavam na calçada e foram atingidas por estilhaçados de vidro e pedaços da estrutura do edifício, que não chegou a correr riscos de desabamemento.

Segundo os bombeiros, dois fatos fizeram com que o acidente não tivesse provocado uma tragédia: o fato de o acidente ter ocorrido após o expediente, e de os últimos andares da Torre Pirelli estarem quase desocupados, pois passavam por uma reformas.

Milão e o "fantasma" dos atentados

Embora a hipótese de atentado tenha sido descartada pelo governo - em princípio alguns senadores chegaram a levantá-la -, Roma chegou a ativar "pro precausão" seu dispositivo de defesa aérea em toda a península.

Em outubro, os EUA levantaram suspeitas de que o Instituto Cultural Islâmico de Milão seria a principal base da Al Qaida na Europa. Em março, lançaram alertas sobre possíveis atentados, durante a Páscoa, em quatro cidades italianas - entre elas Milão. Embora as autoridades italianas tenham considerado o alarma americano "exagerado", este espírito não é compartilhado por todos. "Desde os atentados de setembro, temos de nos precaver", disse Silvia Varatel, responsávelpela segurança na Torre Pirelli.

O ESTADO DE S. PAULO

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Sexta, 19

Em breve, o 14 Bis de volta a Santana.

Muitos moradores da zona norte de São Paulo, especialmente de Santana, se perguntam, há mais de um ano, onde foi parar o monumento que homenageava o aviador Alberto Santos Dumont. Ele se encontrava na Praça Campos de Bagatelle, e era uma réplica exata do aviador pilotando o famoso 14 Bis.

O JT descobriu que o monumento está no hangar principal da Varig, no Aeroporto de Congonhas, empresa que financia sua restauração. Ele vai ficar pronto nos próximos meses e será devolvido à praça, provavelmente, no aniversário do bairro, em julho. Mas essa história quase não teve um final feliz.

A diretoria da Varig foi procurada pela empresa Engelimpe, no final de 2000, propondo a restauração do monumento. A companhia aérea analisou os planos e decidiu bancar a empreitada. O prazo inicial para a entrega do monumento recuperado era de três meses. O Departamento de Patrimônio Histórico da Prefeitura foi consultado e aprovou a recuperação. "Mas a Engelimpe apresentou tantos problemas que acabamos por rescindir o contrato em fevereiro deste ano", explica o gerente administrativo da Varig, Paulo Gallindo.

O responsável pela Engelimpe acabou sumindo, não pagou os restauradores e depois descobriu-se que sua atuação profissional se resume a administrar uma empresa que aluga bóias (banana boat) para banhistas em São Sebastião.

A reportagem do JT tentou entrar em contato com a Engelimpe, mas os telefones deixados na proposta encaminhada à Varig são de pessoas que nunca ouviram falar da empresa. "Nosso departamento jurídico e oficiais de Justiça também não conseguiram localizar a empresa para notificar a rescisão do contrato", diz Gallindo.

O presidente da Varig determinou a restauração

Além disso, o monumento nem chegou a ser retirado da praça para ser restaurado. "O pessoal da Engelimpe cercou a área da praça onde o monumento estava sendo recuperado, mas muitas peças foram roubadas", explica Gallindo.

A decisão de terminar a restauração e entregar o monumento de volta à região de Santana foi do próprio presidente da Varig, Ozires Silva. Em setembro do ano passado, ele passava de carro pela praça, quando viu a réplica muito danificada. Por determinação dele, o monumento foi levado ao hangar da Varig e artistas plásticos foram contratados para concluir o trabalho. "Nós praticamente tivemos de refazer o monumento", conta o artista plástico Pablo Timón, chefe da equipe de restauração.

Na réplica de Santos Dumont, tiveram de ser refeitas as asas dianteiras e traseiras do 14 Bis, todo o revestimento da estrutura central, o motor e o trem de pouso. Foram utilizadas as plantas do projeto original do avião, cedidas pelo Museu da Aeronáutica e pelo Museu Santos Dumont. O material usado é latão e bronze. Será aplicada no monumento uma cera especial contra pichações.

A praça Campos de Bagatelle também vai ganhar da Força Sindical um trabalho de reurbanização. "Estamos assumindo esse compromisso", disse o secretário-geral da Força, João Carlos Gonçalves.

O ESTADO DE S. PAULO

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Sexta, 19

Embraer briga por contrato de US$ 1,4 bilhão.

Empresa disputa com a Bombardier o futuro do mercado de jatos regionais nos EUA

LONDRES - A Embraer e a empresa canadense Bombardier estão travando uma acirrada disputa por uma encomenda de 70 aviões regionais da sexta maior companhia aérea norte-americana, a US Airways. Segundo o jornal canadense Financial Post, o negócio poderá totalizar cerca de US$ 1,4 bilhão e deverá ser uma das últimas grandes compras de aviões regionais nos Estados Unidos nos próximos anos. Como se trata de uma venda muito importante para as duas empresas, há o temor de que essa disputa venha a colocar em risco as negociações para acabar com a guerra de subsídios à indústria aeronáutica entre o Brasil e o Canadá.

"Não há dúvida de que as duas empresas vão brigar por essa encomenda muito agressivamente", disse o analista Bob Fay, da Cannaccord Capital. Segundo ele, trata-se de uma decisão com um efeito que se estenderá por 20 anos, pois as futuras compras da US Airways serão feitas com a empresa que fechar este contrato.

Segundo o diário canadense, essa encomenda poderá ocorrer num momento importante para os fabricantes de aviões regionais, que estão registrando uma queda de vendas neste ano devido à crise que assolou as empresas aéreas após os ataques terroristas de 11 de setembro.

"Obviamente, a nossa empresa está muito interessada nessa encomenda", disse Ernest Fino, diretor de relações externas da Embraer nos Estados Unidos. "É um negócio muito atrativo e a nossa empresa vai se esforçar ao máximo para participar". O porta-voz da Bombardier, John Paul Macdonald, também disse que a empresa acompanha o negócio com muito interesse.

A US Airlines e suas empresas regionais são clientes antigos da Embraer e isso é considerado um fator de desvantagem para a Bombardier. Além disso, o novo presidente e principal executivo da companhia aérea norte-americana, David Siegel, chefiava antes o serviço regional da Continental Airlines, que é a maior cliente da Embraer.

Centenas - A US Airways é única grande empresa aérea dos Estados Unidos que não aumentou substancialmente a sua frota de aviões regionais ao longo dos últimos anos. Ela possui atualmente 69 jatos desse tipo operando nas suas dez filiais regionais, mas pretende comprar centenas.

O número de jatos regionais da US Airways é limitado por uma cláusula contratual com os pilotos de suas principais rotas. Os sindicatos de pilotos das grandes companhias aéreas nos Estados Unidos desaprovam o crescimento da frota dos regionais pois acreditam que isso representa uma pressão baixista sobre os seus salários. Os pilotos de aviões regionais ganham menos do que os que trabalham nas aeronaves de maior porte. Já as empresas aéreas cada vez mais utilizam os aviões regionais, que têm custos menores e podem operar num maior número de rotas e cidades. (AE)

O ESTADO DE S. PAULO

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Sexta, 19

Infraero cria centro para combater estresse.

Transbrasil faliu e a TAM, Varig e Gol acumularam prejuízo de R$ 548 milhões no ano passado. Talvez por isso, a Infraero - estatal que administra aeroportos e que lucrou históricos R$ 340 milhões no mesmo período - vai inaugurar brevemente um centro anti-estresse. As ''estrelas'' desse complexo de relaxamento, que ficará em uma sala no Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim (mais conhecido como Galeão), são duas poltronas que fazem shiatsu e que custaram, juntas, cerca de R$ 20 mil.

Usufruirão dessa regalia os funcionários da Infraero que estão sujeitos constantemente a condições de estresse, segundo Paracy Mesquita, superintendente da Infraero para a Região Leste - compreende 11 Estados brasileiros, incluindo o Rio de Janeiro. ''Isso faz parte de um programa de saúde. Estamos preocupados com o aumento do estresse em nossos funcionários'', afirma.

Desconto - As poltronas do centro anti-estresse da Infraero são importadas da Espanha e montadas em São Paulo. Têm revestimento de couro e foram batizadas de Tecno. Custam, cada uma, R$ 10.850,00, conforme publicou a última edição da Revista Domingo, do Jornal do Brasil, do dia 14 de abril. O superintendente da Infraero explica que pagou R$ 9.415,00 por cada poltrona, no final do ano passado. Na loja, vendedores explicam que o comprador pode optar pelas cores marinho, preto ou marfim. Se não tiver para pronta entrega, a encomenda demora cerca de 40 dias.

''Temos que dar atenção pontual a esses empregados'', diz Mesquita. De acordo com ele, os candidatos a utilizar as poltronas massageadoras são os funcionários de navegação aérea, de informações aeronáuticas, da segurança e, principalmente, os da torre de comando. Quem quiser utilizar as poltronas terá de ter o aval de um psiquiatra ou terapeuta para provar que está estressado. A Infraero, no Galeão, conta com 1.100 funcionários. Também poderão ser beneficiados outros trabalhadores da estatal de outros aeroportos brasileiros, como o de Belo Horizonte (MG).

JB Online

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Quinta, 18

SP tem 30 helicópteros voando ao mesmo tempo.

São Paulo - Pilotos de helicópteros de São Paulo insistem na afirmação de que este é um meio de transporte seguro, mesmo com o crescimento do mercado e a capital detendo o perfil de ter o maior tráfego aéreo do mundo.

São 20 a 30 aparelhos voando ao mesmo tempo na capital durante o dia. O Estado de São Paulo tem cerca de 450 helicópteros, a maioria na capital e Grande São Paulo.

Esse diagnóstico foi reforçado durante o 2º Seminário Internacional de Segurança de Vôo, realizado nesta terça-feira, e nesta quarta em São Paulo. No primeiro dia, o evento teve a participação de mais de 400 pilotos de todo o País.

Durante o seminário, a Associação de Pilotos de Helicópteros do Estado de São Paulo (Aphesp) divulgou números de acidentes no País. Nos últimos cinco anos, os acidentes com helicópteros diminuíram 53,34%. O número de mortes, entretanto, teve crescimento de 100% no mesmo período.

De 1997 a 2001, a frota de helicópteros no País aumentou 29,76%, ante apenas 6,99% de aumento na aviação geral. O mercado de helicópteros no Brasil é o que mais cresce no mundo hoje, numa taxa de 15% ao ano.

Segundo dados da Aphesp, houve 15 acidentes com helicópteros no País em 1997. Ano após ano, as ocorrências diminuíram, até chegarem a sete casos em 2001. Os registros de mortes, no entanto, constituem uma curva inversa: foram 7 em 1997 e 14 em 2001.

Para o diretor da Aphesp, Marco Infante, e o assessor Álvaro Sandoval, a diminuição de acidentes se deve à entrada de helicópteros tecnologicamente mais seguros no mercado e, principalmente, à preocupação com o treinamento dos pilotos.

Segundo Sandoval, desde 1996 proprietários de helicópteros estão mais conscientes da necessidade do treinamento. A maioria dos compradores passou a mandar seus pilotos aos Estados Unidos para fazer cursos oferecidos pelos fabricantes. A mudança de atitude coincidiu com o crescimento da frota.

"Outro fator que contribuiu para reduzir os acidentes foi a renovação da frota", diz Infante. Na compra de helicópteros novos, ganha-se o treinamento. O custo do aprimoramento no exterior para um piloto é de aproximadamente US$ 10 mil.

"Nosso objetivo é diminuir ainda mais o número de acidentes", comentou Sandoval. Segundo ele, a participação dos pilotos no seminário mostra a preocupação dos profissionais com a segurança. Índices internacionais da aviação geral mostram que 87% dos acidentes aéreos ocorrem por falha humana - ou seja, culpa do piloto.

"O Brasil atingiu níveis internacionais de segurança em vôos de helicópteros", afirma Sandoval. Ele considera baixo o índice de sete acidentes de 2001, em comparação com horas de vôo. Só no Estado de São Paulo, por exemplo, a frota de 450 helicópteros voa cerca de 80 mil horas por ano.

Dirigentes da Aphesp acreditam que o número de mortes cresceu porque, além do aumento da frota, surgiram no mercado aparelhos com maior capacidade de passageiros.

O ESTADO DE S. PAULO

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Quarta, 17

Após ameaça de greve, pilotos da Varig vão à Justiça .

A Associação de Pilotos da Varig, que tenta negociar reivindicações trabalhistas com a companhia, divulgou hoje que entrou com uma ação na Justiça Federal no Rio de Janeiro contra a Varig e o DAC (Departamento de Aviação Civil).
A entidade diz querer o cumprimento de uma norma que proíbe o acúmulo de funções de tripulantes a bordo. Ela alega que os comandantes da Varig têm feito também o papel de examinadores nas avaliações periódicas das equipes, nos procedimentos operacionais durante o vôo.
"Trata-se de uma economia barata de 5% em relação à mão-de-obra, que pode comprometer a eficiência técnica das equipes", diz a entidade, em comunicado.
A Apvar diz que a multa prevista pelo descumprimento da norma é de R$ 10 mil ao dia para os infratores.
Ontem, a entidade já havia divulgado que os pilotos da Varig ameaçam parar em maio.
Segundo a entidade, uma pesquisa com 195 profissionais, de um total de 1.500 pilotos, revelou que 87% prometem aderir à greve.
De acordo com a entidade, os pilotos reivindicam garantia de acesso aos postos de trabalho das empresas do mesmo grupo econômico, os pagamentos das parcelas devidas do plano de aposentadoria dos pilotos mais antigos e a negociação sobre o acordo coletivo de trabalho.
A Varig disse hoje, por meio de sua assessoria, que cumpre todas as normas e que os argumentos da entidade não procedem.
Procurado pela Folha Online, o DAC ainda não manifestou.

Folha Online

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Quarta, 17

Gol tem prejuízo de R$ 5,4 milhões no primeiro ano.

SÃO PAULO - A Gol encerrou o seu primeiro ano de operação com um prejuízo de R$ 5,4 milhões. O presidente da empresa, Constantino Júnior, considerou um número bom para o balanço de lançamento da empresa. Segundo ele, foram gastos R$ 12 milhões em publicidade, um valor alto e que não vai se manter nesse patamar.
A empresa registrou uma receita líquida de R$ 230,4 milhões, originando um lucro bruto de R$ 49,4 milhões. Como é uma sociedade limitada, não é obrigada a divulgar balanços, mas em decorrência dos pedidos do Departamento de Aviação Civil (DAC), decidiu publicar os dados auditados pela Ernst & Young. A empresa foi criada em janeiro do ano passado e conseguiu se enquadrar nas mudanças da lei do setor, que exigia que a concessão aérea fosse para uma sociedade anônima (S.A.). Gol, no entanto, pretende neste ano tornar-se uma S.A., mas sem ações negociadas em bolsa.
Outro fator que pesou no balanço da empresa foi o gasto com aluguel de aviões. No ano passado, o custo do leasing teve um impacto na Gol de R$ 57,6 milhões, contabilizado no item custos de serviços prestados. Os contratos são de leasing operacional, permitindo que entre apenas como custo, sem precisar ser registrado no ativo e no passivo. O patrimônio líquido é de R$ 19, 5 milhões, valor menor do que o de um dos Boeing operados pela companhia.
Apesar da possibilidade, o impacto cambial no valor dos leasing - que são em dólar - não foi diferido. No ano passado, a companhia recebeu dez aviões Boeing com contratos de 84 meses sem direito à compra no fim do período.
Para este ano, o gasto previsto com os leasing dessas dez aeronaves é de US$ 33,2 milhões. Sem considerar os comprometimentos com os aviões, a companhia não possui dívidas de longo prazo. No curto prazo tem financiamentos totais de R$ 37 milhões, garantidos por recebíveis de cartões de crédito.

O GLOBO ON LINE

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Quarta, 17

Boeing tem prejuízo de US$ 1,54 bi no primeiro trimestre de 2002 .

A indústria de aviões Boeing anunciou hoje que teve um prejuízo de US$ 1,54 bilhão no primeiro trimestre deste ano. A Boeing foi uma das empresas do setor de aviação civil mais prejudicas pelos atentados terroristas do dia 11 de setembro de 2001, no EUA.
Nos três primeiros meses de 2001, a empresa havia registrado um lucro líquido de US$ 1,24 bilhão.
Apesar de ter melhorado sua performance no setor de desenvolvimento aeroespacial, a Boeing foi fortemente afetada em suas operações de satélite além de ter sofrido com o desaquecimento do setor de aviações após os atentados.

Folha Online

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Quarta, 17

Varig vai entrar na guerra da ponte aérea.

A Varig vai entrar na guerra iniciada pelas concorrentes Gol, Vasp e TAM, e anunciará na próxima semana a sua promoção para a Ponte Aérea Rio-São Paulo (Congonhas-Santos Dumont). O gerente-geral de vendas de São Paulo da empresa, Gervasio Tanabe, não quis antecipar se haverá queda de preços.

Disse apenas que a companhia estuda "incrementar os serviços".

"A Varig não quer participar de guerra tarifária, pois ela é prejudicial para todas as empresas", explicou. Segundo ele, todas as companhias estão tendo resultados difíceis na Ponte Aérea e não há margem para baixar demais as tarifas.

A Varig não sentiu uma migração expressiva de passageiros para outras companhias que estão fazendo promoções, garante o gerente. Na segunda-feria, a Gol e a Vasp anunciaram redução na tarifa para a ponte aérea. A TAM mantém promoções para os horários de menor procura.

Segundo Tanabe, a Varig começou a recuperar em março o mercado na rota entre Brasil e Estados Unidos, fortemente atingido pelos atentados de 11 de setembro. A companhia voltou a operar no mês passado entre São Paulo e Nova York com a aeronave MD-11, para 279 passageiros. "Toda a malha teve de ser reestruturada, mas em março já conseguimos uma demanda 11% superior à de março de 2001 na rota de Nova York".

A Varig continua a negociar mudanças no quadro de funcionários com pilotos e comissários. A Associação de Pilotos da Varig tem feito protestos contra mudanças no esquema de trabalho e possíveis demissões. A companhia tem uma dívida de US$ 900 milhões e está em processo de reestruturação. "Nosso foco tem de ser a recuperação financeira da Varig, mas as negociações com os pilotos continuam em andamento", afirmou Tanabe.

Transbrasil, salva da falência. Por enquanto

O voto do juiz Ruiter Oliva, pelo não-acolhimento do pedido de falência formulado contra a Transbrasil pela General Eletric Capital, salvou ontem a companhia aérea de ter suas portas lacradas de imediato, dando-lhe, na pior das hipóteses, sobrevida de alguns meses.

Dois outros desembargadores, da 9ª Câmara do Direito Privado do Tribunal de Justiça, Antônio Vilenilson e Marcos César, mantiveram seus votos de 26 de março, quando foi iniciado o julgamento, pela decretação da quebra da Transbrasil. Como a decisão de falência não foi unânime, ela ficará em suspenso até o julgamento de recurso.

O recurso, chamado 'embargos infringentes', deverá ser protocolado em um prazo de 15 dias após a publicação do acórdão no Diário Oficial. Será julgado pela mesma Câmara, com mais dois desembargadores. Esse tipo de recurso leva em média seis meses para ser julgado.

O ESTADO DE S.  PAULO

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Terça, 16

Piloto diz que não viu problema com avião que caiu na Coréia .

O piloto chinês do avião que caiu ontem na Coréia do Sul disse a investigadores que não sentiu nenhum problema com o avião enquanto se preparava para aterrissar. O Boeing 767-200 colidiu com uma montanha enquanto se aproximava do aeroporto de Kimhae - próximo da segunda maior cidade da Coréia do Sul, Pusan - matando pelo menos 124 pessoas.

Folha Online

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Terça, 16

Acidente pára a Coréia.

KIMHAE, CORÉIA DO SUL - Trinta e nove pessoas sobreviveram à queda de avião chinês que matou mais de 100 pessoas na Coréia do Sul. Em meio a uma forte chuva, o Boeing 767 se chocou contra uma montanha e se partiu em pedaços. Conversas registradas entre a torre de controle e os pilotos revelaram que o risco de choque não tinha sido percebido e que a autorização de pouso encaminhada ao piloto chinês era para uma pista diferente da direção tomada. Milagrosamente, alguns sobreviventes conseguiram andar até uma área habitada para pedir ajuda.

''Um homem com o terno coberto de sangue e fuligem entrou na minha loja cobrindo o rosto'', contou a dona de uma mercearia em Pusan, a segunda maior cidade da Coréia do Sul, a sudeste de Seul. ''Telefonamos para o serviço de emergência e ele pediu um espelho. Ele viu o próprio rosto e ficou estarrecido.'' O homem foi levado ao hospital pouco depois.

O avião levava 12 tripulantes e 155 passageiros, a maioria sul-coreana, e decolara de Pequim. Treze ainda estão desaparecidos, incluindo os pilotos. Inicialmente, 54 pessoas sobreviveram, mas 15 não resistiram. ''Muitos perderam braços e pernas, sofreram queimaduras e hemorragias. Exames de raios X indicaram também fraturas e ferimentos internos'', disse um médico.

Centenas de pessoas foram enviadas ao local da queda, mas a neblina, somada à fumaça, dificultava o resgate. Uma sobrevivente disse que não se deu conta do que estava acontecendo até o momento do choque. ''Eu me senti muito tonta e por isso abaixei a cabeça. Por isso não sei o que aconteceu'', contou.

Preocupado com a repercussão do desastre, a pouco mais de um mês para a Copa do Mundo, o gabinete sul-coreano ordenou uma inspeção no sistema de transporte aéreo e de saúde para verificar problemas de segurança. Segundo as autoridades, 19 passageiros eram chineses, 135, coreanos, e um, uzbeque.

JB ONLINE

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Terça, 16

Avião para combater incêndios florestais.


Quase um ano e quatro meses depois de ser assinado convênio entre o Ibama e a Secretaria estadual de Meio Ambiente, o Corpo de Bombeiros ganhará em breve o primeiro avião de combate a incêndios florestais do país. O gerente-executivo do Ibama no Rio, Carlos Henrique Abreu Mendes, garantiu ontem que em dez dias os R$ 4 milhões para a compra do monomotor estarão à disposição do estado.
Aparelho continua no hangar do fabricante
Licitado em outubro de 2001 e pintado com as cores da Defesa Civil e do Corpo de Bombeiros — amarelo, vermelho e branco — o avião da Air Tractor está num hangar no Texas, nos EUA, aguardando pelo pagamento para voar para o Brasil. No fim do ano passado o coronel Paulo Roberto Moreira Goulart, ex-subsecretário de Defesa Civil e atual coordenador de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros, chegou a ir aos Estados Unidos para buscar o avião e fazer um curso para aprender a operá-lo. Mas voltou do Texas, com outro piloto e mais dois mecânicos, de mãos vazias.
— Não pudemos trazer o avião porque a União não repassou o dinheiro — contou.
Os recursos são parte da multa de R$ 51 milhões aplicada pelo Ibama à Petrobras pelo vazamento de 1,2 milhão de litros de óleo na Baía de Guanabara, em janeiro de 2000. Em 29 de dezembro do mesmo ano, foi assinado o convênio entre o Ibama e o estado, sendo acertado o repasse de R$ 4.068.392 para a compra do avião. Desse total, apenas uma parcela de R$ 431 mil foi liberada.
— Quando o avião ficou pronto e solicitamos o empenho ao Ministério do Meio Ambiente, nos informaram que não havia dinheiro. Criaram várias exigências e, em dezembro de 2001, alegaram que não tinham recursos orçamentários e que a solução seria pedir crédito suplementar ao Congresso. Mas, mesmo com o orçamento aprovado, o Ministério da Fazenda disse que não havia dinheiro — contou o ex-subsecretário estadual de Meio Ambiente, Axel Grael.
Ao assumir o cargo e tomar ciência da situação, o novo secretário de Meio Ambiente, Liszt Vieira, decidiu incluir a briga pelo repasse do dinheiro do avião entre suas prioridades.
Incêndios mais freqüentes no inverno
Os meses de junho a setembro são os mais sujeitos a incêndios florestais. O coordenador de Operações Aéreas do Corpo de Bombeiros lembrou que nesse período coincidem a estiagem, a baixa umidade e festas juninas, três fatores que favorecem os incêndios em matas.
— Incêndios nas reservas de Itatiaia e de Poço das Antas fazem parte do calendário anual do Corpo de Bombeiros — afirmou o coronel Goulart.
Luís Paulo Pinto, diretor do Programa da Mata Atlântica da Conservation International, diz que queimadas são um dos principais problemas:
— Temos que ter equipamentos de ponta.

O GLOBO ON LINE

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Terça, 16

Anteprojeto de lei da Agência de Aviação é entregue às empresas.

Uma das propostas altera o prazo de concessão de linhas aéreas

BRASÍLIA - O ministro interino da Defesa, brigadeiro Carlos de Almeida Baptista, entregou ontem aos presidentes das empresas aéreas brasileiras o anteprojeto de lei que cria a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para que apresentem sua opinião. Segundo o brigadeiro, a nova proposta é enxuta, não trata da regulamentação do setor e retira todos os pontos polêmicos, que enfrentaram resistência quando o antigo texto esteve na Câmara dos Deputados.

A idéia do governo, de acordo com Baptista, é que o texto seja encaminhado ao Congresso em, no máximo, dez dias. Para isso, o Ministério da Defesa espera promover, ainda esta semana, outra reunião com as companhias aéreas, para receber sugestões do setor. O governo entende ser urgente a criação da agência, por representar a solução para uma série de pendências junto à própria comunidade internacional de aviação quanto à certificação de aeronaves e segurança de vôo.

Um dos pontos polêmicos que serão incluídos no texto do novo Código Brasileiro de Aeronáutica é a passagem da aviação civil para fora da alçada militar. "A Força Aérea já levou a aviação até onde podia e estamos ansiosos para entregar a aviação civil para outras mãos", diz Baptista.

O presidente do Sindicato das Empresas Aéreas, George Ermakoff, considera "boa" a criação da agência, porque o setor hoje não sabe a quem recorrer.

Mas ressalva que não tratar dos pontos polêmicos agora é o mesmo que "empurrar a sujeira para debaixo do tapete". Para ele, "o setor está passando por uma crise agudíssima e precisa saber logo quais são as regras do jogo."

A opinião de Ermakoff, ao menos nesse caso, é semelhante à da presidente do Sindicato Nacional dos Aeronautas, Graziela Baggio. "O substitutivo apresentado no ano passado, que resultou de oito meses de discussões e contava com a aprovação de todo o setor, foi simplesmente jogado no lixo e as discussões estão sendo reiniciadas", acrescenta.

O ESTADO DE S. PAULO

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Terça, 16

Gol e Vasp reduzem tarifas da ponte aérea Rio-SP.


As companhias aéreas Gol e Vasp anunciaram nesta segunda-feira cortes de até 23% nas tarifas cobradas na ponte aérea Rio-São Paulo, acirrando a concorrência entre as empresas que atuam na linha.

Na Vasp, a tarifa caiu 13,04%, numa redução de R$ 138 para R$ 120 no valor das passagens. Pela Gol, os tíquetes do trecho Congonhas- Santo Dumont, só de ida, compradas pelo site da companhia passam de R$ 128 para R$ 98, preço 23% menor que a tarifa nos terminais da empresa.

Já as passagens compradas pelo telefone (0300 789 2121), passam para R$ 108 na ponte Congonhas-Santos Dumont, 15% a menos do que a menor tarifa anterior. Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC) da Gol, a medida visa aumentar o aproveitamento em seus vôos, que em março foi de 33%.

No início do mês, a TAM já havia baixado os preços de suas passagens do sentido São Paulo-Rio para R$ 120 nos vôos de menor procura.

Diário Online

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Terça, 16

Assalto e morte no aeroporto.

Bandidos usavam crachás clonados

Um assalto seguido de tiroteio na área restrita do Aeroporto Internacional Tom Jobim, na Ilha do Governador, espalhou pânico entre os funcionários que estavam no prédio administrativo e no estacionamento da Infraero no início da tarde de ontem. Três homens que assaltaram a agência do Unibanco no segundo andar do prédio administrativo - de onde roubaram R$ 51.531,20, além de jóias e celulares de funcionários e clientes - foram perseguidos por policiais, iniciando-se o tumulto.

O alarme foi dado logo depois que os assaltantes deixaram a agência bancária. Em pouco tempo policiais civis da delegacia do aeroporto e PMs do Batalhão de Policiamento de Áreas Turísticas (BPTur), iniciaram um cerco e a caçada aos bandidos. O primeiro confronto aconteceu na área restrita a funcionários. Ali, nas paredes, ficaram marcas dos tiros trocados entre policiais e bandidos. Depois, uma nova troca de tiros aconteceu no estacionamento.

Um dos assaltantes, Ricardo Bragança Ruas, 26 anos, foi baleado e ficou fora de combate. Socorrido, foi levado para o Hospital Paulino Werneck, na Ilha do Governador, de onde foi transferido, no fim da tarde, para o Hospital Souza Aguiar, em estado grave.

Ainda no estacionamento foi preso um segundo bandido: Jefferson Ribeiro Ceia, 23 anos. Levado para a Delegacia de Roubos e Furtos (DRF), em Pilares, ao ser interrogado ele identificou o assaltante que fugiu pelo vulgo de Kiko. Os três são de São João de Meriti, na Baixada Fluminense. Com o ferido e o detido a polícia recuperou o dinheiro roubado do banco e os pertences de funcionários e clientes, além de apreender dois revólveres.

Os bandidos não tiveram dificuldade para chegar à agência bancária, que fica na área restrita, porque usaram credenciais ''clonadas'' da SATA, empresa que presta serviços à administração do aeroporto internacional.

JB ONLINE

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Terça, 16

TAM confirma pedido de 14 Airbus.



A companhia aérea TAM confirmou nesta segunda-feira o pedido de 14 aviões da Airbus para este ano, num comprometimento de leasing de aproximadamente US$ 500 milhões. A empresa também anunciou que vai “aposentar” dois Fokker 100 de sua frota.

No início do mês, a TAM recebeu três aviões Airbus modelo 320 e hoje sua frota com 87 aeronaves. Até junho a empresa receberá mais dois A-319 e quatro A-330. Os demais aviões virão ao Brasil no segundo semestre.

Diário Online

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Segunda, 15

Gol reduz tarifa da ponte aérea em 23%.

São Paulo - A Gol anunciou nesta segunda-feira, um corte de até 23% nas tarifas cobradas na ponte aérea Rio-São Paulo. O passageiro que comprar sua passagem pela Internet, por meio do endereço www.voegol.com.br, pagará R$ 98 no vôo São Paulo-Rio (Congonhas-Santos Dumont, só ida). Esse preço é 23% menor do que a menor tarifa cobrada anteriormente pela empresa no trecho, de R$ 128.

Quem comprar o bilhete pelo telefone (0300 789 2121), pagará R$ 108 na ponte Congonhas-Santos Dumont, 15% a menos do que a menor tarifa anterior.

A promoção anunciada hoje é uma reação da Gol ao baixo aproveitamento de seus vôos na ponte aérea. Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC), o índice de aproveitamento foi de 33% em março, logo depois da estréia da companhia na rota mais lucrativa da aviação.

A Gol sustenta que a produtividade tem sido de 40% ainda assim abaixo do ideal, que seria de 50%. Com a promoção, a empresa pretende melhorar a produtividade e também estimular as vendas pela Internet, que atualmente respondem por 20 % do total.

Segundo o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, o modelo de negócios de tarifa e o custo baixo adotado pela companhia permite absorver e repassar preços menores ao consumidor.

A Gol opera na ponte aérea com dois Boeings 737-700 com 144 lugares. Desde o vôo inaugural, no dia 15 de janeiro de 2001 a Gol realizou 24 mil operações de pouso e decolagem e quase 26 mil horas voadas.

A companhia tem atualmente 15 aviões Boeing 737-700 e 737-800. A Gol deverá terminar o ano com frota de 19 aviões.

O ESTADO DE S. PAULO

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Domingo, 14

'Infra-estrutura do ABC é falha', diz presidente da Varig.


Em meio à crise por que passa o setor de aviação brasileira, o presidente da Varig, Ozires Silva, acredita que num mundo de economia globalizada os governos ainda não têm noção exata da importância de aprimorar a infra-estrutura para o escoamento de matéria-prima e de produtos, bem como para que o trânsito de pessoas se dê de maneira mais rápida.

Ele citou um exemplo pessoal: vindo do Rio, gastou mais tempo do aeroporto de Congonhas até São Bernardo do que na própria ponte aérea. Para Ozires Silva, melhorar a infra-estrutura humana e material de uma determinada região para assegurar seu grau de competitividade deve ser uma das prioridades do Poder Público. A seguir, os principais trechos da entrevista concedida ao Diário, na qual o presidente da Varig não quis falar sobre a crise da aviação:

DIÁRIO – Como é que o senhor vê o mercado do Grande ABC para a Varig?
OZIRES SILVA – O que me preocupa no Grande ABC para a expansão de nossas atividades é a falta de escoamento de pessoas e cargas. A região não comportaria um aeroporto, mas a ligação do Grande ABC com os aeroportos precisa ser melhorada. A prefeituras precisam pensar na infra-estrutura para a logística, porque a mobilidade de cargas e pessoas está intimamente ligada com o desenvolvimento do local. Hoje a competição é entre regiões, entre Estados, entre países.

DIÁRIO – Poder se deslocar com rapidez é um diferencial dentro da economia globalizada?
SILVA – Isso faz a diferença. Quando eu falo que as prefeituras do Grande ABC deveriam pensar em oferecer melhor infra-estrutura para a chegada de matéria-prima e escoamento de produtos, bem como para que o trânsito de pessoas se dê de maneira rápida, falo também de investimentos em comunicação e no próprio desenvolvimento do ser humano, com mais possibilidades de acesso à educação, à cultura. Isso é mais abrangente. É a ligação de uma região com o mundo. Então, deveria haver investimentos para que o cidadão pudesse ter emprego, acesso ao lazer, e, acima de tudo, para que ele tivesse acesso a uma preciosidade que é o tempo. Veja que incoerência. Gastei mais tempo vindo do aeroporto de Congonhas até São Bernardo, do que vindo do Rio a São Paulo pela ponte aérea.

DIÁRIO – As prefeituras da região ainda não despertaram para isso?
SILVA – Creio que isto deve ser uma das prioridades do Poder Público: melhorar a infra-estrutura humana e material de uma determinada região para assegurar seu grau de competitividade. Então quando a gente fala de um mercado como o Grande ABC, com uma renda per capita que é das maiores do país, isso significa que nesta região há muitos passageiros que são interessantes para as empresas aéreas. Estamos falando de um mercado muito interessante, mas que sofre por falta de investimentos das prefeituras e talvez do governo estadual nas vias de acesso.

DIÁRIO – Para a Varig, qual é o cliente mais interessante: o do turismo de negócios ou o de lazer?
SILVA – Os dois. Como a região tem boa renda per capita, isso se reflete no turismo de lazer. Mas tem também as viagens corporativas das empresas instaladas no Grande ABC e que também são muito interessantes para a Varig.

DIÁRIO – A Varig tem planos de expansão para o Grande ABC?
SILVA – Sim, nós fizemos alguns investimentos aqui, mas acredito mais no trabalho que estamos fazendo a longo prazo. Por exemplo: já fizemos contato com o governo do Estado de São Paulo e provavelmente em maio deve sair a licitação para a construção de uma ferrovia até o aeroporto internacional de Guarulhos. Essa ferrovia trabalhará em conexão com o Metrô e os trens suburbanos. Quem sabe, dentro de dois ou três anos, será possível interligar, por trem, o Grande ABC ao aeroporto de Cumbica.

DIÁRIO – Mas nossa malha ferroviária é precária...
SILVA – É o que eu lhe falei, as prefeituras e o governo do Estado precisam levar a sério a questão para que a coisa funcione. Uma das obras em que acredito é o Rodoanel. Ele vai se efetivar e ajudará na interligação do Grande ABC com os aeroportos.

DIÁRIO – E como o sr. vê a concorrência com a Gol, que vem com uma proposta de vôos mais baratos dentro de uma estrutura mais enxuta? A Varig teve de fazer adaptações para concorrer com a Gol?
SILVA – Não, pois a Gol é uma empresa muito particular. Ela se diz uma companhia de baixo custo, como se fosse possível uma companhia trabalhar com baixo custo e outra com alto custo. Isso não existe. Nenhuma companhia tem vocação para trabalhar com alto custo. Todas as companhias lutam para reduzir seus custos. A Varig é uma companhia nacional e internacional. A Gol é uma companhia pontual, que só pode operar em mercados altamente dinâmicos, pois, se ela se transformar em uma companhia nacional, inevitavelmente terá de trabalhar com os custos da Varig. Aí a Gol teria de voar em aeroportos que enchem aviões mas também teria de voar em aeroportos que gerem cinco passageiros. A Gol, dentro de sua estrutura, não consegue operar em aeroportos que gerem poucos passageiros diariamente. Então, ela hoje atinge 11 aeroportos brasileiros que são os melhores do país.

DIÁRIO – O que o sr. acha que o empresariado deve exigir do novo presidente?
SILVA – Os empresários devem fazer um esforço gigantesco para exigir da classe política crescimento político. O Brasil está estagnado há 20 anos. E isso é um crime. Um crime para o Mercosul, um crime para o Brasil.

DIÁRIO – Que medidas deveriam ser priorizadas pelo novo presidente para o setor da aviação?
SILVA – Não vou esperar trocar de presidente para reivindicar. Já estou pressionando o atual governo. É preciso que as companhias aéreas nacionais tenham o mesmo tratamento dispensado às empresas estrangeiras. O transporte aéreo é tipicamente internacional. Precisamos de regulamentação tributária, de mecanismos que ajudem o setor a crescer, pois a aviação responde com rapidez, basta que o governo faça a sua parte. Nosso esforço é que o governo contribua para que sejamos mais competitivos. O transporte aéreo brasileiro não está pedindo ajuda para o governo brasileiro. Estamos requerendo condições para competir e ganhar.

Diário do Grande ABC

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Domingo, 14

Crise do setor também deixa pilotos no chão.

Companhias cortam vagas e deixam órfãos profissionais altamente qualificados 

Filho de comandante e apaixonado por aviação, Christiano Feitosa, hoje com 29 anos, voou pela primeira vez aos 17 anos, tornou-se instrutor, mas só se realizou em agosto passado, quando foi admitido como co-piloto pela Varig. Até aí, o início normal de uma carreira que exige extrema especialização em busca do retorno demorado, mas compensatório. Só que a crise do setor aéreo, agravada pelos atentados de 11 de setembro, levou a empresa a deixar em licença não remunerada cerca de 50 pilotos recém-contratados. Hoje, Feitosa é editor de imagens em uma operadora de TV por assinatura.

"Fiquei em treinamento até outubro, mas só voei até dezembro", lamenta o piloto, que já acumulou mais de 2 mil horas de vôo. A fragilidade financeira das companhias é responsável por uma sobreoferta de pilotos de linhas comerciais - justamente os mais qualificados.

Só a Transbrasil, com a gradual redução de suas operações nos últimos anos, deixou na rua entre 350 e 400 pilotos experientes, de acordo com o Sindicato Nacional dos Aeronautas. A maioria foi absorvida pela TAM, que expandiu suas rotas, e desde janeiro de 2001 pela Gol, que precisava da mão-de-obra para iniciar a operação. Mas o que dizer dos 183 pilotos que no ano passado formaram-se nas dezenas de escolas de pilotagem do País?

No total, 873 pessoas cumpriram a carga horária de cerca de 200 horas exigida na formação desse tipo de profissional, mas só 21% passaram pelo rigoroso crivo do Departamento de Aviação Civil (DAC) e receberam o Certificado de Conhecimento Teórico (CCT). A partir daí, ainda é preciso acumular pelo menos mil horas a bordo de aviões antes de pleitear vaga numa companhia.

"A guerra é feroz. Só surgem vagas se a frota aumenta ou morre alguém", diz o vice-presidente técnico da Gol, David Barione Neto. A companhia tem 238 pilotos e 15 Boeings 737. Ainda este ano serão recebidos mais quatro aviões e no mínimo 52 pilotos.

Apesar da proposta de operar com quadro enxuto, a Gol foi tábua de salvação para muitos profissionais. A maioria dos pilotos da companhia veio da Vasp, incluindo Barione, depois que a empresa cancelou rotas internacionais, há três anos. Outro "fundador" da empresa, Adjalmo Cagnani Jr., acumulava mais de 20 anos na Vasp. A Transbrasil, só de dezembro para cá, deixou à mercê do mercado 41 pilotos. Destes, 36 estão na Gol e 5 na TAM.

Salário menor - Quando muda de empresa, o piloto praticamente recomeça a carreira. Um dos últimos da Transbrasil, que pediu para não ser identificado, foi para a TAM por salário 40% menor. Das viagens internacionais em Boeings 767-200, passou para Fokker 100 em rotas domésticas. "Mas estou feliz por voar."

Situação ruim é a dos 30 pilotos que continuam na Transbrasil, sem salários desde outubro e no chão desde 3 de dezembro. "Para quem não tem nada, sempre é possível acreditar que algo será feito", diz o comandante Ernani Raymundi, com 28 anos de vôo.

Há ex-pilotos da empresa voando em companhias na Coréia, na Suíça e na Arábia Saudita, enquanto outros comandam jatos corporativos, com boa renda.

Para quem quer viver perto do céu, o salário não é o maior atrativo, embora um piloto de vôos internacionais receba entre R$ 12 mil e R$ 13 mil por mês.

Poucos chegam a esse nível. A maioria começa em táxis aéreos ou pilota vôos fretados, com remuneração em torno de R$ 2 mil.

O ESTADO DE S. PAULO

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Sábado, 13

Gol traz prejuízo à ponte aérea, afirma sindicato .

As empresas de aviação terão de realizar neste ano uma redução média de 10% nos preços dos bilhetes aéreos, a fim de enfrentar a hiperconcorrência no setor. A afirmação foi feita ontem por George Ermakoff, presidente do Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias), em entrevista exclusiva à Folha.
O executivo, que também é presidente da Rio Sul, disse que a Gol está causando um acirramento da "guerra de tarifas aéreas"e defendeu uma maior regulamentação do setor pelo governo.
"O poder público deveria regular mais a aviação. Não é possível que uma nova empresa [a Gol]tenha permissão para atuar em um mercado já saturado como a rota Santos Dumont-Congonhas", afirmou Ermakoff. A Gol estreou há três semanas nessa linha.
O protesto de Ermakoff está relacionado à complicada situação financeira de algumas empresas aéreas. A Varig e a TAM, por exemplo, acumularam juntas um prejuízo de R$ 536 milhões em 2001. O quadro tende a piorar em 2002. Para Ermakoff, quem bancará os prejuízos de empresas que por acaso falirem será o Tesouro Nacional, que arcará com dívidas na Previdência Social.
A defesa de Ermakoff por uma maior regulamentação surpreende porque o Snea sempre defendeu a liberação do mercado. O executivo disse que não é a favor de um patamar mínimo nos preços, mas quer uma limitação de empresas em rotas saturadas.
Segundo ele, até março os aviões que atuam na rota Santos Dumont-Congonhas tinham ocupação de 50% a 55% e eram muito rentáveis. "Agora, com a chegada de uma nova companhia [a Gol], a ocupação está em 45%, o que é prejuízo".
Consumidor
O diretor de marketing da Gol, Tarcísio Gargioni, demonstrou surpresa com as críticas de Ermakoff. Sua empresa é filiada ao Snea. "A Gol tem a frota de aviões mais nova do setor, custos baixos e é a mais competente. Quem ganha com isso é o passageiro".
A Gol tem conseguido uma ocupação de 52% na rota Santos Dumont-Congonhas. Cobra R$ 128 por um bilhete de ida, contra os R$ 278 da Varig e Rio Sul cobrados entre segunda e sexta-feira. A TAM reduziu na semana passada seu preço de R$ 279 para R$ 120 nos horários promocionais. A Vasp cobra R$ 138.
O DAC (Departamento de Aviação Civil), órgão que autoriza novas rotas, reagiu às críticas de Ermakoff. Informou que tanto permite que novas companhias atuem em rotas existentes, como não proíbe a saída de empresas que não se adaptem ao mercado.
Querosene
A Varig e a Rio Sul aumentaram ontem em 3,2% os preços dos bilhetes, com exceção dos praticados na rota Santos Dumont-Congonhas. Os aumentos foram considerados repasse da alta de 12,6% no preço do querosene de aviação da Petrobras efetuada em abril.
A TAM também efetuou uma aumento de 3,2% nos preços, fora a rota Santos Dumont-Congonhas. Ermakoff disse que os reajustes ocorreram para evitar mais perdas financeiras nas empresas.

Folha Online

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Sábado, 13

Defeito em pneu causa pouso de emergência.

Um avião Fokker-100 da TAM, que saiu ontem à tarde do Aeroporto de Congonhas (SP) com destino a Vitória (ES), fez um pouso forçado por volta das 14h30min no Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim, na Ilha do Governador (Zona Norte do Rio). Ninguém ficou ferido. Em uma semana, foi a segunda vez que um Fokker-100 da TAM foi obrigado a fazer um pouso de emergência no Rio.
Segundo a empresa, logo após a decolagem, em São Paulo, foi constatado um problema em um dos pneus da aeronave. De acordo com a assessoria de imprensa da TAM, o avião iria pousar em Campinas mas, por medida de segurança, desceu no Rio de Janeiro, que também fazia parte da rota. O avião levava 28 passageiros, que foram transferidos para outros vôos com destino à capital capixaba. Até o começo da noite, a TAM não sabia informar a origem do problema.

O POVO - CEARÁ

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Sexta,12

EMBRAER anuncia investimentos de R$ 658,7 mi para 2002.

SÃO PAULO, 12 de abril de 2002 - A Embraer informou, em comunicado enviado hoje à Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), que os investimentos previstos para 2002 deverão totalizar R$ 658,7 milhões. Os recursos serão alocados na pesquisa e desenvolvimento do mercado de aviação comercial, por meio da família de jatos ERJ-170 e ERJ-190, além de novas versões e modificações para a família ERJ-145, e no mercado de aviação corporativa, por meio do avião Legacy.
Além disso, a companhia anunciou que os investimentos também serão aplicados na aquisição de ativos e estoques da Celsius Aerotech, companhia norte-americana que atua nos segmentos de manutenção e reparo de aeronaves, e no desenvolvimento e compra de software para a empresa de comércio eletrônico AEROChain.
Em termos de capacitação e produtividade, a Embraer pretende investir na infra-estrutura de sua nova unidade, localizada em Gavião Peixoto (SP), nas já existentes e na instalação de uma central de auto-geração energética, entre outros planos.

(SS, Panorama Setorial da Gazeta Mercantil)

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Sexta,12

Vasp fatura menos, mas fecha 2001 no azul .

A Vasp foi a única grande companhia aérea brasileira a fechar as contas no azul em 2001, conforme mostram os dados do balanço da empresa a que a Folha teve acesso. No ano passado, a companhia obteve um lucro de R$ 36,69 milhões. O número surpreende, pois companhias do setor amargaram duras perdas no período. A Varig, por exemplo, teve um prejuízo de R$ 480 milhões.
A Vasp escapou do vermelho, mas ainda assim registrou uma retração de 68% sobre o lucro de R$ 114,44 milhões contabilizado no ano anterior. Além disso, a Folha apurou que a companhia usou de artifícios contábeis para garantir o desempenho incomum no setor.
Seus contadores incluíram US$ 10 milhões (equivalentes a cerca de R$ 23 milhões) nos ativos da empresa, referentes à venda de 50,03% das ações do Lloyd Aéreo Boliviano. O negócio foi concretizado no dia 8 de novembro de 2001, mas a Vasp ainda não recebeu o dinheiro.
Segundo um analista do setor de aviação, a inclusão no balanço da Vasp de ativos como os créditos de US$ 10 milhões a receber pelas ações do Lloyd Aéreo Boliviano é permitida pela legislação. Sem esse artifício, no entanto, o lucro da companhia brasileira cairia para cerca de R$ 12 milhões.
Frota própria
O faturamento da Vasp em 2001 atingiu R$ 980 milhões, uma retração de apenas 2% sobre a receita de R$ 1 bilhão em 2000. Ainda assim, a empresa foi afetada pelo aumento da concorrência interna, com a chegada de companhias como a Gol, e teve de aderir a uma guerra nos preços das passagens.
O número de passageiros transportados pelas empresas aéreas no Brasil aumentou 9,5% de 2001 para 2000, passando de 41,3 milhões para 45,3 milhões de pessoas -uma prova de que a procura por passagens cresceu. Mas o número de aviões disponíveis também aumentou, o que forçou a Vasp a reduzir o preço das passagens entre 8% e 10%.
Para o consultor de aviação Carlos Martinelli, a Vasp acabou não entrando no vermelho mesmo em 2001 porque trabalha com uma frota de aviões que, em sua grande maioria, é própria.
"Isso permitiu que a companhia não tivesse aumento nos gastos com o aluguel dos aviões devido à desvalorização do real ao longo de 2001", disse Martinelli. Isso porque as companhias pagam em dólar os arrendamentos de aviões.
Dos 32 aviões que a Vasp utiliza, apenas 4 são alugados. Na TAM, por exemplo, 100% da frota de 87 aviões é alugada ou está sujeita a contratos de leasing operacional, que dá direito de compra no final do pagamento das parcelas.
Troca de aviões
Os próximos anos prometem, no entanto, dificuldades para a Vasp. Segundo um analista, a empresa terá de começar ainda em 2002 a renovação de sua frota, que inclui aviões com mais de 24 anos de uso. O problema, diz o analista, será a maneira pela qual a Vasp vai fazer a compra ou o aluguel de novos aviões.
Um assessor da companhia aérea negou que a Vasp terá de trocar as aeronaves. Segundo a Vasp, basta uma checagem completa no avião para que ele possa continuar voando dentro da legislação do DAC (Departamento de Aviação Civil).

Folha Online

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Sexta,12

Trem ou avião? Para escolher, compare preços.

Mais uma empresa aérea econômica o engordou o rol de companhias européias, há duas semanas, quando a British Midland lançou a Bmibaby, com vôos para oito destinos. Houve época em que os viajantes sabiam que, na Europa, viajar de trem saía mais barato que de avião. Mas com o crescente número de novas companhias, a máxima não é mais sempre verdadeira.
O segredo, agora, é comparar antes de comprar. Levantamos os preços para uma viagem a ser feita em abril. Nesse período, seria possível voar de Londres a Paris por cerca de US$ 74 com a Buzz Airlines, por exemplo. A tarifa cheia de trem (www.raileurope.com. 888-382-7245) sairia a US$ 199, ou por US$ 89 se você comprar também o trecho de retorno, além de fazer a reserva com 14 dias úteis de antecedência.
Outro linha pesquisada foi a ligação Roma-Madri. Na Virgin Express.com, há uma tarifa de US$ 113, mas o preço mais baixo nas datas que escolhemos foi de US$ 226. De trem, havia passagens a US$ 178, tanto para ida quanto para a volta.
Ainda considerando passes Eurail, um novo bilhete a US$ 239 permite que o passageiro viaje pela França e pela Itália por quatro dias num período de dois meses. Já o passe Select, com cinco dias de viagem a serem realizadas em três países adjacentes, está em promoção por US$ 199. (Preço válido para viagens efetuadas até 30 de junho).
Comparando as conveniências oferecidas por cada opção de transporte, as estações de trem ficam geralmente no Centro da cidade, enquanto as companhias aéreas econômicas voam a partir de aeroportos secundários que podem ficar distantes das cidades que servem.
A européia Ryanair foi criticada por anunciar tarifas para Copenhague em aviões que, na verdade, pousavam em Malmo, na Suécia. Já o vôo para Frankfurt desce em Hahn, também na Alemanha, a cerca de 100 quilômetros da cidade anunciada como destino.

O GLOBO ON LINE

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Quinta, 11

Demanda por vôos internacionais caiu 6,1% no primeiro trimestre.

Em março, a queda chegou a 11,1%, enquanto a TAM cortava 30% da oferta

A tendência de queda na demanda por vôos internacionais, agravada após os atentados terroristas de 11 de setembro nos EUA, não deu trégua às empresas aéreas nacionais em março. A retração, no mês passado, chegou a 11,1% em relação ao mesmo período de 2001. A baixa acumulada no primeiro trimestre deste ano é de 6,1%, de acordo com dados do Departamento de Aviação Civil (DAC), divulgados pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). No mercado doméstico, a expansão do mercado foi de apenas 1,5% em relação aos primeiros três meses de 2001.

Segundo analistas do setor aéreo, o queda no transporte para o exterior pode estar refletindo uma migração de passageiros para as companhias estrangeiras que operam no País. Em março, a TAM reduziu em quase 30% sua oferta de vôos internacionais, cortando as rotas que julgava deficitárias, como Frankfurt, na Alemanha, Zurique (Suíça) e Montevidéu (Uruguai), além de reduzir algumas freqüências. O resultado foi uma perda de mais de 4% em sua participação no mercado internacional em relação ao mês anterior.

A ocupação dos vôos internacionais da TAM, apesar dos cortes, aumentou apenas dois pontos porcentuais, chegando a 58%. "É provável que a TAM continue tendo prejuízos nesses vôos, pois o aproveitamento é baixo para rotas longas. De qualquer modo, eles conseguiram diminuir a perda marginal", afirma o analista da corretora Multistock Luiz Gustavo Cardoso.

O impacto da redução de oferta da TAM só não foi maior porque a Varig, líder isolada no transporte internacional de passageiros, aumentou em 12,4% sua oferta de assentos, fechando o mês com 88,15% desse mercado. Apesar da conquista de mercado, a ocupação média dos vôos da Varig para o exterior caiu de 77% para 73%, o que sugere uma diminuição na rentabilidade das linhas.

Gol - Em março, a Gol manteve sua participação em 8,2%, mas registrou queda na ocupação dos aviões, de 57% em fevereiro para 51%, um nível considerado baixo pelo mercado para uma empresa que opera com custos e preços reduzidos. A piora no índice é resultado da incorporação de dois novos aviões à frota antes que a empresa tivesse obtido autorização para atuar na ponte aérea Rio-São Paulo.

O ESTADO DE S. PAULO

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Quarta, 10

Segundo protótipo do Embraer 170 faz vôo inaugural.


A Embraer anunciou hoje que o segundo protótipo do Embraer 170, prefixo PPXJC, realizou ontem, com sucesso, seu vôo inaugural
A decolagem do aeroporto de São José dos Campos ocorreu às 13h07, e a duração do vôo foi de 3 horas e 35 minutos.
Segundo a Embraer, o jato concluiu com sucesso avaliações de estabilização e compensação nos três eixos com diversas configurações de flapes e trem de pouso, três partidas em vôo da Unidade Auxiliar de Força (APU) e duas de motor, e ciclagens completas de trem de pouso e flapes.
Segundo a companhia, até o final do primeiro semestre, seis protótipos estarão em operação, como parte do programa de certificação do Embraer 170.
Lançado oficialmente em junho de 1999, o primeiro vôo do Embraer 170, para 70 passageiros, foi realizado 31 meses depois, em fevereiro de 2002.
Os outros modelos dessa família são o Embraer 175, 190 e 195, para 78, 98 e 108 passageiros, respectivamente.
A primeira entrega do Embraer 170 será para a Swiss (ex-Crossair), da Suíça. A carteira de pedidos para a família Embraer 170/190 conta com 112 pedidos firmes e 202 opções de compra.

Folha Online

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Quarta, 10

Justiça proíbe Infraero de retomar áreas da Transbrasil em aeroportos .

A Justiça ordenou que a Infraero suspenda a retomada das áreas que pertenciam à Transbrasil nos aeroportos brasileiros, que estava sendo feita com base em decisão da 17ª Vara Federal de Brasília.
A decisão foi tomada hoje pelo ministro Souza Prudente, juiz do Tribunal Regional Federal de Brasília, que acatou pedido apresentado pela empresa aérea.
Apesar de não estar pagando suas dívidas com a Infraero e não ter autorização do DAC (Departamento de Aviação Comercial) para voar, o juiz entendeu que haveria prejuízo imediato para Transbrasil com a decisão anterior.
Segundo ele, a Justiça ainda não decidiu quem tem a posse definitiva sobre estas áreas, mas, mesmo assim, estas já estavam sendo retomadas pela Infraero.
Com isso, a Transbrasil volta a ter, ao menos temporariamente, o direito sobre hangares, balcões de embarque e toda a estrutura que dispõe nos aeroportos brasileiros.

Folha Online

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Quarta, 10

Avião vazio anda sozinho em aeroporto de Los Angeles.



Um acidente com um avião da American Airlines causou susto no Aeroporto Internacional de Los Angeles. Um Boeing 767, que estava vazio e estacionado em frente ao hangar, começou a se movimentar sozinho e derrubou a cerca do aeroporto.

A aeronave ultrapassou os limites do aeroporto, rompeu fios elétricos e parou em uma via de serviços, segundo o porta-voz da companhia, John Hotard. Ninguém ficou ferido em solo. A American ainda investiga as causas do incidente.

Do Diário OnLine

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Quarta, 10

Nordeste Linhas Aéreas espera crescer 50% em 2002.

Em meio à crise da aviação comercial, a Nordeste Linhas Aéreas (do grupo Varig) obteve lucro líquido de R$ 7,4 milhões no ano passado, registrando crescimento de 38% em relação a 2000. As perspectivas este ano são boas, espera o presidente da empresa, João Roberto Lacerda Sabino, estimando crescimento de 50%.
Um bom indicativo dessa tendência foi o resultado do índice de ocupação dos assentos das aeronaves da Nordeste em março, que chegou a 54%, contra 53% da Tam, 52% da Vasp e 51% da Gol. Na primeira semana de abril, o índice de aproveitamento nos vôos da companhia alcançou 62%.
''Estamos sempre criando novas rotas e horários para oferecer melhores opções aos passageiros, freqüentemente lançamos promoções, procuramos cumprir horários e manter um atendimento de bordo diferenciado'', disse Sabino ontem, em Salvador, lembrando que a companhia foi a primeira no Brasil a lançar toalete feminino em seus Boeings.
Sabino passou a administrar a empresa em 2000, a partir da sede em Salvador, quando o grupo Varig decidiu descentralizar o comando das suas três companhias subsidiárias, a Nordeste, a Rio-Sul e a Rota-Tur.
Depois de implantar uma política de redução de custos e aumento de receita, a Nordeste deixou de ser uma companhia aérea regional que possuía menos de 2% do mercado, para se transformar numa empresa nacional que já conta com 4,15% do mercado da aviação comercial.
Atualmente operando com 17 aviões (entre os quais cinco Boeings), a companhia agregará mais 12 aeronaves à sua frota este ano (dobrando o número de Boeings). ''Passaremos a oferecer mais 800 assentos/quilômetros'', informou Sabino, enfatizando que a empresa já transporta passageiros para todas as capitais em linhas diretas ou conexões com aeronaves do Grupo Varig. As principais linhas da companhia são as que ligam o aeroporto de Congonhas (SP) ao Nordeste.

O POVO - CEARÁ

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Quarta, 10

Affonso Pena-Técnicos fazem últimos testes no ILS-2.

 Aparelho pode estar pronto para uso dentro de dois meses, segundo especialistas

O sistema de pouso que deverá diminuir o tempo de fechamento do aeroporto Affonso Pena está quase pronto para operar. Se tudo der certo a partir de agora, em dois meses o ILS-2 poderá estar funcionando, segundo a equipe de técnicos que faz os últimos ajustes nos aparelhos. “A implantação aqui está mais complicada do que na maioria dos lugares, pelas características do terreno”, afirma o capitão Braga, um dos pilotos do GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Vôo) destacado pela Aeronáutica para fazer os ajustes no sistema.
O ILS-2 fornece duas informações para que o piloto possa pousar com pouca visibilidade. A parte horizontal – que mostra se o avião está no curso certo para encontrar a cabeceira da pista – está em bom estado e já poderia ser usada. O problema está no sinal que informa a altura ideal para cada momento do pouso. O grau de precisão deste sinal ainda não é satisfatório, e é nisso que os técnicos do GEIV trabalham agora.
A bordo de um jato H-800, a tripulação de inspeção faz dezenas de vôos a cada dia no Affonso Pena, deixando o avião ser guiado nos metros finais apenas pelas informações do ILS. O piloto automático leva o avião até perto do pouso e a menos de 20 metros do solo os capitães do GEIV levam o jato para cima novamente. As medições obtidas pelos aparelhos a bordo – que segundo o Destacamento de Proteção ao Vôo (DPV) do aeroporto são os mais modernos do mundo – são registradas pelos técnicos e os resultados são comparados com os números ideais.
Quando a equipe conseguir ajustar todos os detalhes, o ILS-2 será capaz de fazer um avião pousar mesmo que o piloto tenha de enfrentar nuvens até chegar a trinta metros do solo. A visibilidade para pouso precisa ser de apenas 120 metros. “Ainda vai haver momentos em que estaremos fechados devido à neblina, mas vai ser raro”, afirma o comandante do DPV, major Kiame. Atualmente, só o Galeão, no Rio de Janeiro, e Guarulhos (SP) têm o ILS-2 funcionando no Brasil.
“Agora só temos que fazer a antena que dá a altura funcionar. Depois é esperar o tempo para que as cartas de uso do sistema sejam publicadas. Isso deve demorar uns dois meses”, afirma o outro piloto do H-800, capitão Cosendey. Caso os vôos que estão sendo feitos pelo GEIV não resolvam as discrepâncias, os pilotos pretendem pedir que a Aeronáutica mande para Curitiba um avião conhecido como “caça-fantasmas". Por ter uma antena que capta ondas eletromagnéticos, o aparelho poderia identificar de onde estão vindo as interferências que impedem o ILS de funcionar corretamente.

Gazeta do Povo - Paraná

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Quarta, 10

Julgamento da Transbrasil é adiado pela terceira vez.


O julgamento do pedido de falência da Transbrasil foi adiado pela terceira vez. O pedido de alteração na data foi feito pelo presidente da 9ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo, desembargador Ruiter Oliva. Falta apenas o voto de Oliva para que a decisão seja tomada, pois os outros dois votaram a favor da falência da companhia aérea. No dia 26 deve acontecer o julgamento.

O recurso é movido pela General Electric Capital Aviation Services (Gecas), a qual a Transbrasil deve US$ 44,9 milhões por serviços como manutenção de aeronaves e leasing de aviões. Na segunda-feira, a Gecas conseguiu retomar, em Brasília, uma das turbinas do último avião da companhia em condições de vôo, um Boeing 767-200.

O motivo desta terça para o adiamento do julgamento foi o atraso na devolução do processo por parte dos advogados da Transbrasil. Eles juntaram ao processo evidências que indicam que a empresa remeteu para a Gecas, nos EUA, recursos mais do que suficientes para o pagamento da nota promissória de US$ 2,7 milhões que respalda o pedido de falência feito em julho.

As novas evidências podem favorecer a Transbrasil na próxima semana, causando a revisão dos votos dos dois desembargadores. No entanto, se a decisão da próxima terça-feira for unânime, a empresa somente poderá recorrer ao Superior Tribunal de Justiça (STJ).

Desde dezembro do ano passado, a companhia parou de operar por falta de recursos até mesmo para abastecer as aeronaves.

Diário Online

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Quarta, 10

Brasil e Canadá querem resolver disputa fora da OMC.

 Brasil e Canadá querem resolver a disputa comercial entre as fabricantes de jatos Embraer e Bombardier fora da Organização Mundial do Comércio (OMC). Hoje, negociadores dos dois países voltam a se reunir na representação do Itamaraty, no Rio. Será a primeira reunião do embaixador Clodoaldo Hugueney, o novo subsecretário de Assuntos Econômicos do Itamaraty, com o representante canadense, Claude Carrière. Ex-representante do Brasil na União Européia, em Bruxelas, Hugueney assume as negociações da Embraer no lugar do embaixador José Alfredo Lima, transferido para Bruxelas.

De acordo com o Itamaraty, os diplomatas vão tentar entrar em entendimento para evitar voltar a recorrer à OMC, onde os dois países mantêm uma disputa há seis anos. O Canadá quer igualar as condições de financiamento às exportações de aeronaves, como prazo e taxa de juros.

Na opinião do governo brasileiro, porém, igualar as regras de financiamento não é suficiente para nivelar as condições dos dois fabricantes. O Brasil quer equilíbrio nas ações do governo para evitar que o apoio ao desenvolvimento tecnológico e o acesso a crédito sejam oferecidos na forma de subsídios, prática condenada pela OMC.

O OMC condenou o Proex , programa de financiamento às exportações brasileiro, e subsídios oferecidos pelo Canadá à Bombardier. Como consequência, os canadenses ganharam o direito de retaliar comercialmente o Brasil no valor de US$ 1,4 bilhão.

O Brasil ainda não solicitou na OMC o direito de retaliar o Canadá, mas o governo calcula que o valor da retaliação poderá chegar a US$ 4 bilhões. A tentativa de eliminar a ameaça de retaliação comercial entre os dois países também será discutida no encontro. Com informações da FolhaNews.

Correio Web

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Quarta, 10

Presidência: Sem asas para voar.

A sala 108 do Anexo II do Palácio do Planalto ficou às moscas na última segunda-feira. Seria lá, às 10h, a entrega dos envelopes com as propostas na licitação para as viagens internacionais da comitiva presidencial. Nenhuma companhia aérea apareceu, nenhum envelope foi enviado. Sem interessados, a licitação foi anulada. O presidente Fernando Henrique Cardoso corre o risco de ter que voltar a voar no Sucatão, o já aposentado Boeing presidencial. No entanto, apesar do desinteresse das empresas, a Presidência da República insiste. Informa que vai preparar nova concorrência, nos mesmos moldes da anterior.

É melhor a comissão de licitações correr com a papelada. Afinal, pode não haver tempo hábil: o contrato da TAM com a Presidência para as viagens internacionais vence no dia 10 de outubro.

Mesmo seja feita nova licitação a tempo, o presidente ainda assim corre o risco de ter que se sentar mais uma vez nas desconfortáveis poltronas do Sucatão.

O motivo está no edital de licitação. Mais precisamente, no item 3.2.2. Ele estabelece que a empresa contratada não pode estar em situação ''inidônea'' com qualquer órgão da administração pública. Outras exigências do edital são que a companhia seja brasileira e opere linhas regulares para o exterior.

O problema é que Varig, Vasp e a própria TAM - as únicas companhias brasileiras que mantêm linhas internacionais regularmente - têm o registro de ''inadimplente'' no Cadin, o cadastro em que estão registradas as empresas devedoras da União. Assim, não podem se habilitar para a licitação.

As empresas correm o risco de perder um belo filão. O contrato atual da TAM, por exemplo, é de R$ 3,9 milhões por um período de um ano. Apenas por ele a empresa já recebeu R$ 3,6 milhões.

A TAM estava realizando as viagens internacionais de Fernando Henrique antes mesmo da celebração do contrato atual. Ela começou a fazer o serviço logo depois do susto que o vice-presidente Marco Maciel sofreu numa viagem a bordo do Sucatão. Em dezembro de 1999, o velho Boeing presidencial quase entrou em pane numa viagem à China, tendo sido obrigado a fazer um pouso forçado na Holanda. Foi o suficiente para assustar a Presidência e forçar a contratação em caráter emergencial, sem licitação, da TAM.

Daquela data até a assinatura do contrato, em outubro de 2001, a TAM recebeu pagamentos por viagem. Em 2001, foram R$ 2,7 milhões.

JB Online

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Terça, 9

Avião faz pouso forçado no Chile.

22h48 - Um avião da Lan-Chile com 79 passageiros e seis tripulantes fez um pouso de emergência na noite desta terça-feira no terminal aéreo de Santiago. Segundo as autoridades do aeroporto Comodoro Merino Benítez, não houve vítimas.

Correio Web

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Terça, 9

Polônia anuncia que pode fazer novos negócios com a Embraer.

O presidente da Polônia, Aleksander Kwasniewski, que inicia pelo Brasil uma turnê por países da América Latina, anunciou negociações em curso para compras eventuais de aviões da empresa aeronáutica brasileira Embraer.

 Atualmente, a Polônia é o terceiro cliente europeu da Embraer, depois da Grã-Bretanha e da França.

 O presidente Aleksander Kuwasniewinski e o presidente da companhia aérea polonesa Lot, Jan Litwinski, visitaram a fábrica da Embraer, em São José dos Campos, hoje de manhã.

 A Lot tem interesse em adquirir aviões e ampliar a frota, já que passará a integrar a Star Alliance e a Embraer pode ser a escolhida como fornecedora.

 Segundo a assessoria de imprensa da Embraer, a comitiva ficou a maior parte do tempo da visita no hangar 220 para conhecer de perto o Embraer -170. Depois, houve uma cerimônia de entrega do ERJ 145 para a Polônia, o 14^O das 16 aeronaves adquiridas pelo país em 1999. (AFP)

O ESTADO DE MINAS

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Segunda, 8

Ministro visita Rússia e visita empresas de tecnologia militar .

O ministro da Defesa, Geraldo Quintão, começa hoje uma visita de quatro dias a Moscou onde irá se encontrar com o ministro da Defesa russo, Serguéi Ivanov, e visitar empresas de tecnologia militar e de armamentos.
Entre as empresas que serão visitadas por Quintão estão as fábricas de aviões de combate Mig e Sujoi, que participam de uma concorrência internacional para fornecimento de 24 caças para a Aeronáutica brasileira.
Também serão assinados acordos de cooperação militar entre os dois países, resultado do encontro de cúpula entre os presidente Fernando Henrique Cardoso, do Brasil, e Vladimir Putin, da Rússia, em janeiro deste ano.

Folha Online

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Segunda, 8

A crise da aviação civil.

Os balanços até agora divulgados das empresas de transporte aéreo revelam um setor em ruínas. Os prejuízos somados da Varig, TAM, Rotatur, Rio-Sul e Nordeste chegaram a R$ 630 milhões - e isso porque, no último trimestre do ano passado, o real reagiu frente ao dólar e o governo permitiu que as empresas fizessem, em seus balanços, um deferimento do impacto cambial, à semelhança do que aconteceu em 1999. Não fosse isso, o prejuízo teria atingido a casa do bilhão de reais. A Vasp e a Gol ainda não divulgaram seus resultados, que não devem discrepar da tendência do setor, embora fontes ligadas à Vasp informem que a empresa apresentará resultado positivo, ainda que registrasse, até setembro, prejuízos de R$ 229,1 milhões. E a Transbrasil, que não opera há quatro meses e pode ter sua falência decretada nas próximas horas, obviamente não divulgará suas contas.

As principais empresas aéreas estão em situação de insolvência. Salvam-se a TAM e a Gol, empresas de criação ou expansão recentes e que ainda não sentem integralmente o peso dos compromissos financeiros que assumiram com a aquisição e a ampliação de suas frotas. Mas a TAM já começa a ser pressionada pelos custos de financiamento da maior frota comercial do Brasil - ela é, também, a empresa que mais transporta passageiros, com 30,71% do mercado, em 2001, contra 28,72% da Varig - e, pela primeira vez, registrou um prejuízo da ordem de R$ 56 milhões.

Algumas dessas empresas têm sérios problemas de gestão. A Varig, por exemplo, é controlada por uma fundação que representa seus funcionários, situação que freqüentemente produz conflitos de interesse. No balanço de 2000, por exemplo, a administração da Varig provisionou R$ 30 milhões de participação dos funcionários nos resultados, quando a empresa teve prejuízo de R$ 189 milhões e passivo a descoberto de R$ 141 milhões e, portanto, nada teria a distribuir. Os desmandos administrativos cometidos pela direção da Transbrasil já foram descritos em reportagem publicada pelo Estado e são bastante conhecidos.

Além disso, estabeleceu-se um sistema predatório de concorrência entre as empresas. Em 1998, as empresas fizeram a primeira guerra de preços, reduzindo margens de lucros e até tendo prejuízos para conquistar fatias de mercado. No ano passado, houve novas escaramuças. Agora, quando se imaginava que as transportadoras haviam se convencido de que não é possível vender passagens de avião ao preço de passagens de ônibus e ainda sobrar dinheiro para pagar todas as despesas e acumular capital para novos investimentos, começa uma nova guerra, desta vez, restrita às operações entre Congonhas e Santos Dumont. As guerras de preços trazem benefícios imediatos para os passageiros, mas a médio e longo prazos são ruinosas para as empresas e, por conseqüência, para os usuários.

Mas a indústria do transporte aéreo tem também problemas estruturais, comuns a todas as empresas, que estão comprometendo a vitalidade do setor. A demanda de passagens aumenta, mas também aumenta a oferta de vôos e o resultado é que a ocupação dos aviões está sempre de 5% a 10% abaixo do ponto de equilíbrio. Ocorre que todos os equipamentos usados pela indústria e praticamente todos os insumos são pagos em dólar. Além disso, os impostos que incidem sobre a atividade são de duas a três vezes maiores do que aqueles cobrados nos países que têm indústrias de transporte aéreo pujantes.

E os regulamentos alfandegários obrigam as empresas brasileiras a manter em estoque peças de reposição que equivalem a cerca de 15% do valor da frota, quando o padrão internacional é de 2% a 3%.

O governo não deve socorrer individualmente as empresas aéreas em dificuldades. O hospital do BNDES não deve ser reaberto. Mas precisa definir uma política clara para o setor e adotar medidas que desonerem o transporte aéreo. Esse é um setor estratégico para o País. Há um ano, quatro empresas nacionais tinham linhas regulares para o Exterior. Hoje sobraram duas, com freqüências bastante reduzidas. Segundo estudo feito pelo BNDES, se as companhias brasileiras deixarem de cobrir as rotas internacionais, o déficit da balança de serviços do País aumentará em cerca de US$ 2 bilhões anuais.

Os brasileiros não podem se dar ao luxo de só voar em empresas estrangeiras.

O ESTADO DE S. PAULO

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Domingo, 7

Aeroporto de Maceió será ampliado.

O superintendente da Infraero em Alagoas, Mário Macedo, anunciou o início das obras de ampliação do aeroporto Zumbi dos Palmares, garatindo que ele estará concluído em dois anos.

Ele disse ainda que o aeroporto atualmente com capacidade para receber 800 mil passageiros por ano, passará a atender pelos menos 1,3 milhão de pessoas.

CNN - Agência Brasil

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Domingo, 7

Ponte aérea define destino do ERJ-145 no País.

Veja como deve fazer a declaração quem teve duas fontes de renda com retenção de imposto na fonte em apenas uma e se há necessidade de um profissional liberal recolher carnê-leão de 1991Varig pretendia devolver os aviões, mas o desempenho do jato na rota pode alterar o plano

O jato ERJ-145, modelo responsável pela extraordinária expansão da Embraer no mercado de aviação mundial, estreou ontem na ponte aérea da Varig/Rio Sul em meio a uma polêmica. Os contratos de leasing de cinco anos das 15 unidades do modelo que integram a frota das subsidiárias regionais da Varig - Rio Sul e Nordeste - começam a vencer no segundo semestre, e o presidente da Rio Sul, George Ermakoff, afirmou, no fim do ano passado, que não pretende exercer as opções de compra das aeronaves.

Mas o presidente da Varig, Ozires Silva, um dos fundadores da Embraer, classificou ontem como "intempestivas" as declarações do executivo sobre o ERJ-145. Segundo Ermakoff, o avião da Embraer, que tem quase 600 unidades em operação pelo mundo, não seria o modelo mais rentável para operação nas rotas da Rio Sul, que compreendem vôos de cerca de uma hora de duração.

Outro argumento contrário ao avião da Embraer é o preço do leasing, que ficou menos competitivo depois que as empresas estrangeiras baixaram numa média de 30% o valor dos contratos, em resposta à queda de demanda depois dos atentados terroristas de 11 de setembro nos EUA. "Renegociamos com todas as 21 empresas de leasing que nos fornecem aviões. Só não conseguimos com o BNDES, que financia os aviões da Embraer", admitiu Ozires ontem, sem adiantar se os jatos serão devolvidos ao término do contrato.

A Rio Sul pagava, no fim do ano passado, US$ 138 mil mensais pelo ERJ-145, que transporta 50 passageiros, e US$ 220 mil pelo titular da ponte aérea, o Boeing 737-500, com 117 assentos, e US$ 250 mil pelo novo Boeing 737-700, de 120 lugares. Segundo um consultor do mercado, o custo dos aviões da Boeing já caiu mais desde o início do ano, devido à superoferta de aviões no mercado internacional.

Ocupação - A iniciativa de colocar os ERJ-145 na ponte aérea, em 31 freqüências entre sábado e domingo, aumenta a utilização dos aviões, além de elevar o índice de ocupação na ponte aérea, que em março ficou em 45%, segundo os dados do Departamento de Aviação Civil. Nos finais de semana, a ocupação cai 25%, em média.

"Reduzimos de 90 para 45 minutos o intervalo entre vôos da ponte aérea no fim de semana e vamos voar com aviões mais cheios", comemorou Ozires.

Segundo o vice-presidente de Comunicação Empresarial da Embraer, Horacio Forjaz, a Varig segue a tendência mundial de aumentar freqüências com aeronaves menores, acentuada após as crises do setor ao longo do ano passado.

Para a Embraer, a presença dos ERJ-145 na maior empresa de aviação civil da América Latina é estratégica, já que a Varig é a única no País a utilizar o modelo. A TAM, atual líder no mercado doméstico, planeja trocar seus 50 aviões de médio porte, os Fokker 100, pelos A-318 da Airbus.

"Estamos orgulhosos de ver o ERJ-145 na rota mais importante do País e temos certeza de que os passageiros também ficarão satisfeitos", disse Forjaz.

Quem voa na rota certamente irá gostar do conforto dos assentos de couro e do baixo ruído interno do ERJ-145 Jet Class da Rio Sul, bem como do preço das passagens: R$ 180, ante R$ 250 nos dias úteis. Resta saber é se a nova operação irá manter o jato mais popular da Embraer em operação no Brasil.

O ESTADO DE S. PAULO

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Sábado, 6

Embraer poderá montar fábrica na China .

A sobretaxa de 22% que o governo chinês impõe para a importação de aviões -e que impede a concretização de um negócio de US$ 900 milhões entre a Embraer (Empresa Brasileira de Aeronáutica) e empresas do país- pode levar a companhia brasileira a instalar uma unidade na China.
É o que disse o diretor-presidente da Embraer, Mauricio Novis Botelho, em entrevista exclusiva à Folha, por telefone, da Índia, onde busca abrir mercado para aeronaves militares.
A empresa tem encomendas de 45 jatos regionais Embraer 145 para as companhias China Southern Airlines e Wuhan Airlines desde novembro, mas não conseguiu a homologação do governo chinês para concluir a venda.
Ele chegou ontem à Índia, com a comitiva de empresários brasileiros liderada pelo ministro do Desenvolvimento, Sergio Amaral, que está percorrendo a Ásia.

Folha Online

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Sábado, 6

Transbrasil corre contra o tempo para evitar falência na terça .

A Transbrasil só conseguirá escapar do decreto de falência na próxima terça-feira se fechar um acordo com a americana GE (General Eletric) sobre o pagamento da dívida de US$ 2,6 milhões.
Segundo o advogado da GE, Solano de Camargo, o julgamento do pedido de falência perderia o objeto se a Transbrasil pagasse o valor devido.
O ex-presidente da Transbrasil, Antonio Celso Cipriani, declarou a uma revista semanal sobre economia, que chegou ontem às bancas, que a companhia tem chance de voltar a voar. Ele negou que a Transbrasil faliu.
"Além de R$ 350 milhões em créditos a receber dos governos estaduais, temos três aviões 767-200 e três Brasílias que cobrem parte de nossas dívidas. Estamos conversando com um grupo nacional que tem interesse na continuidade da Transbrasil."
A GE já abriu processos fora do Brasil contra os controladores da Transbrasil, com o objetivo de garantir o pagamento da dívida com o patrimônio pessoal dos donos da companhia.
Na verdade, a dívida total da Transbrasil com a GE soma US$ 40 milhões. A companhia aérea, que completa hoje quatro meses sem voar, deve a 11 empresas ligadas à GE, segundo Camargo.
Mas o pedido de falência apresentado pela GE à Justiça só cita a nota promissória de US$ 2,6 milhões, referente ao arrendamento de cinco aviões.
Na próxima terça-feira, a 9ª Câmara de Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo deve julgar pedido de falência da companhia aérea.
Dos três juízes encarregados do processo, dois já votaram favoráveis à falência. Mas o terceiro, Ruiter Oliva, adiou seu voto para a próxima terça.
A Transbrasil está sem operar desde dezembro, quando deixou de receber combustível da Shell por falta de pagamento.
Confisco
Na última quarta-feira, a Infraero_ empresa que administra os aeroportos brasileiros_ anunciou que vai voltar a confiscar "imediatamente"as áreas dos aeroportos que eram ocupadas pela Transbrasil, que na semana passada completou quatro meses sem voar.
Em nota oficial, o órgão informou que o juiz federal substituto da 17ª Vara de Brasília, Francisco Renato Codevila Pinheiro Filho, revogou na terça-feira passada a liminar concedida à Transbrasil, que impedia a Infraero de continuar retomando suas áreas nos aeroportos.
Ao aceitar os argumentos da Infraero, o juiz considerou que, ao descumprir cláusulas dos contratos de concessão, houve motivo para a rescisão dos contratos de uso de áreas por parte da Infraero.
Além disso, segundo a Infraero, a Transbrasil perdeu a legitimidade operacional por ato do DAC (Departamento da Aviação Civil), que suspendeu o Cheta (Certificado de Homologoção de Empresa de Transporte Aéreo), inviabilizando a empresa de exercer sua atividade, o que se constitui também motivo para suspensão contratual.
A Infraero citou ainda a inadimplência contratual da Transbrasil, que deixou de remunerar o órgão pela utilização de áreas aeroportuárias.
A dívida da Transbrasil com a Infraero é de R$ 112 milhões.
No último dia 14 de março, as instalações da Transbrasil (balcões de check-in e de vendas de passagens) nos cinco principais aeroportos do país começaram a ser desmontadas por ordem da Infraero. Mas cinco dias depois, a Transbrasil conseguiu uma liminar na 17ª Vara Federal de Brasília impedindo a retomada das áreas pela Infraero.
Várias empresas, como TAM, Gol e Varig demonstraram interesse em disputar as áreas da Transbrasil retomadas pela Infraero.

Folha Online

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Sexta, 5

Aéreas sem proair.

Porque o BNDES avisa que a crise da aviação comercial - de resto, universal - se tornou da variedade rosca sem-fim, o governo adianta que não vai armar nenhuma barraca de pronto-socorro financeiro e tributário na cabeceira da pista. A crise é de gestão e não de mercado, suspiram técnicos dos Ministérios da Defesa e do Desenvolvimento.

O relatório do BNDES aponta a única saída para as empresas já no limiar da insolvência (exceção da Tam e da Gol): a capitalização de mercado, sócio no lugar do credor. Faltou explicar: alguém toparia colocar dinheiro bom sobre dinheiro ruim? Nem o próprio BNDES, banqueiro público com vocação de acionista privado.

Até prova em contrário, as operadoras em apuros tendem a navegar no vermelho, sob a pesada borrasca do endividamento acumulado. Passivos consolidados são incompatíveis com a capacidade de geração de caixa da Vasp e da Varig, sem contar a Transbrasil já em morte cerebral declarada. E o que dizer do risco cambial do negócio?

A radiografia setorial do BNDES adverte para a existência de "conflito de interesses" entre controladores e funcionários no caso da Varig. Ou de problemas de "governança corporativa" na pista esburacada da Vasp.

O mesmo diagnóstico sugere que a crise de gestão estaria agravando a crise de mercado e não o contrário. As empresas estão batendo asas abaixo de 60% de ocupação dos assentos oferecidos.

Ainda um excesso de oferta no rescaldo de cortes de vôos, de linhas e de aviões. Pior: com tarifas de baixo retorno, achatadas pela concorrência a ferro e fogo.

A abertura do mercado ultra-regulado ocorre no vácuo da falta de treino mercadológico ao fim e ao cabo de meio século de comando e de mando estatal.

Ademais, consultores do ramo ponderam que o "tamanho ótimo" do mercado brasileiro comportaria, hoje, duas empresas no tráfego doméstico de primeira linha e uma única bandeira nacional no mercado externo em estado de guerra.

A restauração do setor teria de passar também por um novo Código Brasileiro de Aeronáutica. Capaz de permitir a concordata preventiva e de refazer marcos regulatórios obsoletos. Mas não é preciso um novo Código nem uma nova Agência para a adoção de um novo cardápio tarifário e de um resseguro cambial lastreado em fundos da Infraero formados pelo pesado adicional das taxas aeroportuárias.

Fechando a roda, o BNDES propõe alívio fiscal no querosene de aviação, o fim da tributação no leasing de aeronaves e o desmanche de catracas burocráticas na importação de componentes.

Secos & Molhados Pelo mundo - Nas linhas internacionais, restam a Varig e a Tam. A segunda empina lucro com ocupação a partir de 60%. A primeira, só acima de 75%. A guerra tarifária e de serviços no mercado global é cada vez mais selvagem. E os custos operacionais, cada vez mais elevados. Sem contar o efeito Bin Laden na terra e no ar.

Carga aérea - E que tal disputar o apetitoso mercado da carga aérea? De baixa visibilidade, o negócio ganha nova dimensão com o advento da logística de gestão do tempo e da atenção. Presidente da Infraero, Fernando Perrone informa que 65 aeroportos nacionais estão investindo em infra-estrutura para uma crescente movimentação de cargas - vocação do Brasil continental.

Sinergia - Fernando Perrone entusiasma-se com a decolagem, em 2003, dos chamados Aeroportos Aduaneiros Industriais. Com espaço cativo para a instalação de "fábricas exportadoras" em regime diferenciado e favorecido.

Na primeira leva, Confins (MG), Petrolina (PE) e Galeão (RJ).

O ESTADO DE S. PAULO

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Quinta, 4

Porta de avião da TAM abre após decolagem.

Fokker tinha saído do Rio com destino a Porto Alegre e voltou para o aeroporto

RIO – Os 44 passageiros do vôo 3421 da TAM, que partiu do Rio rumo a Porto Alegre ontem à tarde, levaram um susto quando a porta da frente do aparelho se abriu no ar, poucos minutos depois da decolagem. O comandante do Fokker 100 teve de fazer um pouso forçado no Aeroporto Internacional do Antônio Carlos Jobim, na Ilha do Governador, com a porta aberta. Não houve vítimas.

De acordo com a companhia aérea, o avião voava à altura de mil pés (cerca de 300 metros) e ainda não estava pressurizado, o que evitou que passageiros fossem lançados para fora. Um comissário de bordo que estava perto da porta que se abriu teria sido salvo por um passageiro, que conseguiu puxá-lo pela mão.

Diante do desespero de todos, o comandante avisou os passageiros do problema e pediu calma. Ele disse, também, que retornaria à pista do aeroporto Tom Jobim.

O Fokker 100, que deveria ter chegado a Porto Alegre às 17h30, havia decolado às 15h30 e às 15h35 já estava de novo em terra, segundo a Assessoria de Imprensa da companhia. O avião foi vistoriado por técnicos da TAM na pista do aeroporto, mas, até o início da noite, a causa do problema ainda era desconhecida.

Trocas – A TAM informou ainda que os passageiros foram colocados em outros vôos rumo ao Rio Grande do Sul da própria empresa e de outras companhias, à tarde e no início da noite de ontem.

O vice presidente Comercial da TAM, Wagner Ferreira, informou que saíram ontem da fábrica da Airbus em Toulouse, na França, os dois novos aviões A-320 que substituirão os Fokker 100 na rota São Paulo-Fortaleza-Natal a partir do dia 15. (Colaboraram André Siqueira e Elder Ogliari)

O ESTADO DE S. PAULO

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Quinta, 4

Avião do Manchester United é atingido por um raio na Espanha .

Um raio atingiu o Boeing 737 que buscaria a delegação do Manchester United em La Coruña, onde a equipe venceu o Deportivo por 2 a 0, ontem, em partida de ida das quartas-de-final da Copa dos Campeões. A aeronave, que aproximava-se do aeroporto de La Coruña, tinha apenas a tripulação a bordo, na hora do incidente, que atrasou em uma hora a decolagem da delegação do Manchester. O aparelho teve de passar por uma verificação em busca de algum dano que o raio pudesse ter causado.

Conforme um porta-voz da British Airways, incidentes com raios não são raros em aviões e a verificação que atrasou a partida da delegação foi apenas uma medida de segurança.

TERRA

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Quinta, 4

Infraero retoma novamente as áreas de aeroportos cedidas à Transbrasil.

BRASÍLIA. A Infraero vai reiniciar hoje a retomada das áreas concedidas à Transbrasil em vários aeroportos do país — entre eles, o do Galeão, no Rio de Janeiro. O juiz federal substituto da 17 Vara de Brasília, Francisco Renato Pinheiro Filho, revogou a liminar que tinha sido concedida por ele mesmo em março e que impedia a estatal de recuperar as áreas de check in , venda de passagens e escritórios em poder da companhia.
A Transbrasil suspendeu os vôos em dezembro do ano passado e deve à Infraero R$ 115 milhões.
O processo de retomada dos espaços usados pela Transbrasil teve início no mês passado, mas foi interrompido por força judicial. Até agora, já foram recuperadas áreas administrativas nos aeroportos Santos Dumont (RJ), Congonhas (SP), Guarulhos (SP), Pampulha (BH) e em Brasília. Como existem várias companhias interessadas, a Infraero abrirá licitação para redistribuir esses setores.
Estatal alega que tem prejuízo com áreas
Para derrubar a liminar e continuar o processo, a Infraero alegou que a companhia foi notificada e que teve prazo para se defender. Argumentou, também, que está tendo prejuízo por deixar de alugar essas áreas para outras empresas.
Além disso, a Infraero alegou que a Transbrasil já perdeu legitimidade operacional por ato do Departamento de Aviação Civil (DAC), que cassou o Certificado de Homologação de Empresa de Transporte Aéreo (CHETA). Segundo a estatal, caso a Transbrasil volte a voar e regularize os débitos referentes a taxas de pouso, decolagem e permanência e aluguéis, poderá habilitar-se ao uso de outras áreas, independentemente de concorrência pública.
Já a posse dos 11 hangares em poder da Transbrasil deverá demorar mais tempo porque a Infraero depende de autorização judicial, uma vez que os bens da companhia — como aviões e peças — guardados nestes locais precisarão ser arrolados. A Infraero informou que os processos judiciais relativos aos contratos vencidos já estão tramitando na Justiça.

O GLOBO ON LINE

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Quarta, 3

Governo limita socorro para empresas aéreas.

Ações para apoiar setor serão criação de agência reguladora e ajuda do BNDES

BRASÍLIA – Apesar de reconhecer a situação delicada de pelo menos três companhias aéreas do País, o governo resiste a socorrê-las e pretende limitar-se a apenas duas ações para apoiar o setor. A primeira será a conclusão do projeto de lei que define o marco regulatório para o setor aéreo e que cria a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para que seja aprovado ainda neste ano pelo Congresso. A segunda, a manutenção de um canal aberto entre as empresas e o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico (BNDES), com a finalidade de garantir o acesso ao crédito, mas sob a condição de que sejam apresentados projetos viáveis.

Conforme informou ao Estado uma fonte do governo, será mantida a posição de não-interferência oficial na gestão ou no alívio da situação financeira das empresas, principalmente da Transbrasil, da Varig e da Vasp. Ou seja, nada de socorro a empresas em dificuldades.

A decisão do governo de deixar às próprias empresas a busca de uma solução para a crise que vivem acabou endossada pelo resultado de um estudo realizado pelo BNDES e entregue ao governo há cerca de dois meses. A mesma fonte informou que o relatório confirmou o diagnóstico que já havia sido realizado pelos técnicos dos Ministérios do Desenvolvimento e da Defesa, com base nas análises dos balanços das companhias aéreas e da situação do mercado. Segundo o estudo, as companhias aéreas devem procurar se capitalizar no mercado e adotar medidas de redução de custos e aumento da eficiência.

Alterações radicais – A Associação de Pilotos da Varig (Apvar) contratou a SR Rating, agência brasileira de classificação de riscos, do economista Paulo Rabello de Castro, para traçar um quadro da situação financeira da companhia aérea, que fechou o ano passado com prejuízo consolidado de R$ 480 milhões. As conclusões preliminares do estudo, segundo a Apvar, indicam que a sobrevivência da Varig depende de “alterações radicais” administrativas e financeiras. A agência avalia que a empresa é fortemente geradora de caixa e que, por isso, tem viabilidade, desde que adote as medidas necessárias. “Já estamos trabalhando com a SR há 30 dias, mas o trabalho vinha sendo feito de forma confidencial e acabou de ficar pronto”, disse Flávio Souza, presidente da Apvar. O principal risco diagnosticado pelo estudo, explica a entidade, é da deterioração da imagem de liderança setorial da empresa aérea.

O ESTADO DE S. PAULO

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Quarta, 3

Primeira via férrea do espaço será construída.

O avião orbital norte-americano Atlantis será lançado amanhã do Centro Espacial Kennedy, em Cabo Canaveral, na Flórida, para missão de 11 dias com sete astronautas estadunidenses a bordo. Durante o vôo, vão iniciar a montagem da primeira via férrea no espaço, que deve contribuir para acelerar a construção da Estação Espacial Internacional (ISS), orbitando em torno da Terra.
O comandante da missão será Michael Bloomfield e o co-piloto, Stephen Frick (EUA). Os outros tripulantes vão ser Rex Walheim, Ellen Ochoa, Lee Morin, Jerry Ross e Steven Smith.
Domingo, assim que o Atlantis se acoplar à ISS, os tripulantes iniciarão o trabalho de instalação de uma primeira viga de ferro empregada como trave, em forma de rede de 13 metros de comprimento e peso de 13 toneladas. Esta trave, batizada S-Zéro, construída pela Boeing por US$ 790 milhões, comporta trilhos e um vagão que servirá de base móvel ao braço robô Canadarm2 já em órbita.
Metade vagão, metade locomotiva, a base móvel terá uma velocidade máxima de 91 metros por hora. De qualquer forma, será o trem mais veloz do mundo, montado sobre uma estação espacial que se move a 27.000 quilômetros por hora em volta do planeta.
Uma vez concluída em 2004, a seção metálica em rede suportando a minivia férrea deverá medir mais de 100 metros. Esta estrutura, a mais longa jamais reunida no espaço, permitirá aos astronautas de deslocarem por 91 metros com o braço-robô para prosseguir a construção da ISS e assegurar sua manutenção. Uma vez em funcionamento, o sistema permitirá transportar uma carga máxima de 23 toneladas.
O lançamento está previsto para 14 às 18 horas locais de amanhã. A Nasa não comunicará a hora exata antes de 24 horas da decolagem por motivos de segurança. As previsões meteorológicas são 70% favoráveis.

A MISSÃO ATLANTIS

Lançamento: 4 de abril entre 14 horas e 18 horas locais (19 horas GMT e 23 horas GMT) na plataforma 39B do centro espacial Kennedy
Nave: Atlantis
Duração da missão: 10 dias, 18 horas, 57 minutos
Pouso: 15 abril
Altitude: 226 km com uma inclinação orbital de 51,6 graus
Objetivo da missão: instalação de uma nova seção (S-Zero) da Estação Espacial Internacional (ISS) com trilhos que permitam o deslocamento futuro do braço robô da ISS. Abastecimento da tripulação residente da ISS em órbita desde dezembro de 2001
Saídas no espaço: quatro previstas
Tripulação:
Comandante: Michael Bloomfield (EUA); co-piloto: Stephen Frick (EUA); especialistas da missão: Rex Walheim (EUA), Ellen Ochoa (EUA), Lee Morin (EUA), Jerry Ross (EUA), Steven Smith (EUA).

O POVO - CEARÁ

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Terça, 2

Funcionários  da Transbrasil aguardam desfecho da crise.

Cerca de mil empregados da Transbrasil aguardam em casa um desfecho para a crise da companhia aérea, que está há quase quatro meses com os aviões em terra. O presidente do Sindicato dos Aeroviários de São Paulo, Uébio José da Silva, afirmou que pouquíssimos empregados ainda comparecem à empresa. ''Quase ninguém mais acredita que a companhia vai voltar a funcionar'', disse.
Segundo ele, os empregados esperam que, em caso de quebra, seja nomeado um síndico para gerir a massa falida. Será necessário descobrir se os cinco aviões arrestados pela Justiça (dois Boeings e três Brasília) estão realmente quitados e podem ser vendidos para pagar as dívidas trabalhistas.
Os três desembargadores da 9ª Câmara do Direito Privado do Tribunal de Justiça (TJ) de São Paulo votarão hoje o pedido de falência da Transbrasil reclamado pela General Electric, credora de US$ 2,7 milhões. Na semana passada, os desembargadores Antônio Dilenilson e Marcos Cesar votaram por decretar imediatamente a quebra da empresa. O julgamento foi adiado para hoje a pedido do terceiro e último juiz, Ruiter Oliva, que dará o voto decisivo.
A GE está recorrendo de decisão da juíza da 19ª Vara Cível da Capital, Cintia Abas, que julgou a ação improcedente em julho. A ação da GE contra a Transbrasil foi decisiva para levar a público a crise financeira da companhia aérea fundada por Omar Fontana.
No entanto, a palavra final sobre o destino da empresa terá mesmo de ser dada pelo governo federal, já que as companhias aéreas são concessionárias de serviço público e são geridas pela Lei de Concessão. Por lei, o Departamento de Aviação Civil (DAC) tem o direito de retirar a concessão da Transbrasil no dia 3 de junho, quando ela completará seis meses em terra. O governo poderá nomear um interventor ou decretar a falência da empresa.

O POVO - CEARÁ

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Terça, 2

Rio Sul estréia "envelopagem"de aviões com anúncio de carro .

Dois Boeings 737 da Rio Sul, controlada da Varig, decolaram hoje no aeroporto de Congonhas (SP) com anúncios do Scénic, novo carro da montadora Renault do Brasil, adesivados na fuselagem das aeronaves.
A operação marca a estréia de uma nova mídia no Brasil, já adotada nos EUA e na Europa e chamada pelos publicitários de "envelopagem de aviões".
A inglesa Virgin Airlines e a americana South West já ganham dinheiro vendendo o espaço externo de seus aviões para a publicidade.
Na próxima semana, mais duas aeronaves da Rio Sul vão receber os adesivos do Scénic.
Seis meses no ar
Segundo o gerente de marketing da Rio Sul, Marcelo Gonçalves, o plano é atrair anunciantes para a frota de 20 Boeings 737.
Cada campanha ficará no ar_ literalmente_ por no mínimo três e no máximo seis meses. Cada avião só poderá vender uma marca.
"Não queremos poluição visual nem comprometer a marca da Rio Sul", diz Gonçalves.
Os adesivos são fabricados pela 3M no Brasil, e a colocação é feita pela Art Fix, empresa paulista especializada em mídia externa.
Adesivar a marca de uma empresa na fuselagem em um dos 20 Boeings 737 da Rio Sul custa entre R$ 150 mil e R$ 200 mil por um período de três meses, segundo Gonçalves.
Além de ocupar uma área de 7 metros quadrados nas duas laterais da parte externa do avião (da asa até o leme, parte traseira), o anunciante poderá realizar promoções no interior da aeronave, como distribuir folhetos, estampar a marca no encosto de cabeça das poltronas e até cadastrar potenciais clientes.
"Cerca de 80% dos nossos passageiros são executivos. Esse novo canal de comunicação é voltado para esse público qualificado", diz Gonçalves.
Novas marcas
O presidente da agência de publicidade Ogilvy Brasil, Sérgio Amado, está recomendando aos seus clientes anunciar na fuselagem dos aviões da Rio Sul.
Entre eles, estão gigantes como a Fiat, Motorola, Telefonica Empresas, Global Telecom, SAP e Terra Networks.
""É um anúncio de impacto, que ajuda a construir e prolongar uma grande marca. O target (público-alvo) é bastante preciso. Você se comunica diretamente com um público classe A, como executivos e representantes de empresas", diz Amado, que também preside a Abap (Associação Brasileira das Agências de Publicidade).
A Ogilvy ajudou a Rio Sul, também sua cliente, na formatação do projeto.
O gerente de marketing da Rio Sul, Marcelo Gonçalves, diz que as negociações com três empresas dos setores telefonia e de alimentos, cujos nomes são mantidos em sigilo, estão adiantadas. Elas serão as próximas a estampar sua marca nas aeronaves.
O diretor de atendimento da Ogilvy, Luís Carlos Franco, diz que, além dos passageiros, outro alvo desse tipo de mídia é o público que circula nos aeroportos e embarca em aeronaves de outras companhias.
Ele destaca ainda a possibilidade de combinar a adesivagem na fuselagem com ações de marketing no interior da aeronave.
"A dispersão da mensagem é zero, pois um executivo que fica 60 minutos em uma ponte-aérea está mais pré-disposto a se interessar por peças publicitárias, a preencher um cadastro de uma promoção", diz Franco.
Segurança
Segundo a Rio Sul, o projeto de "envelopagem de aviões"é desenvolvido em conjunto com as áreas de engenharia e manutenção da companhia.
"Há o custo da companhia de parar a aeronave para a colocação dos adesivos", diz Gonçalves.
Segundo o gerente de marketing, não há normas brasileiras sobre a "envelopagem", mas a companhia diz adotar as regras internacionais.
A Folha Online procurou à tarde o DAC (Departamento de Aviação Civil) para comentar o tema, mas não obteve resposta até agora.
O diretor-executivo do Conar (Conselho Nacional de Auto-Regulamentação Publicitária), Edney G. Narchi, disse desconhecer normatização para a publicidade na parte externa dos aviões.
"Não compete ao Conar autorizar ou fazer análise prévia de campanhas. Isso seria censura prévia", afirma Narchi.

Folha Online

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Terça, 2

Retração mundial faz Varig ter prejuízo de R$ 480 milhões no balanço de 2001.

A Varig divulgou ontem o resultado da companhia em 2001, que registrou prejuízo líquido de R$ 480,873 milhões. O número é inferior ao registrado no período de janeiro a setembro do ano passado, quando o prejuízo da companhia chegou a R$ 757 milhões.
A retração na economia mundial, que também afetou o Brasil, seria um dos motivos do resultado negativo da companhia, avaliam analistas do setor. A receita líquida da companhia foi de R$ 6,068 bilhões.
A dívida da Varig ficou em US$ 900 milhões, sendo US$ 708 milhões atrelados à moeda americana. Para tentar reduzir a dívida à metade, a Varig anunciou no início do mês passado um aumento de capital. Com isso, ganha fôlego para realizar novos investimentos.
Apesar de não ter anunciado uma data para a concretização da operação de reestruturação financeira, executivos da companhia acreditam que os novos investidores sejam conhecidos até maio de 2002.
Companhia espera aumentar taxa de ocupação este ano
Além de investidores estrangeiros, entre os quais credores da companhia nos financiamentos de leasing de aeronaves, como GE e Boeing, a companhia irá buscar também parceiros brasileiros no mercado.
A Varig não descarta a entrada de vários sócios na operação de aumento de capital, entre eles o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), como anunciou o diretor de Relações com o Mercado, Manuel Guedes, quando foi aprovada a entrada de novos sócios na companhia.
Identificados os interessados, uma nova assembléia de acionistas da Fundação Ruben Berta, que detém 55% das ações da Varig, será convocada para aprovação.
A empresa espera ainda este ano aumentar para 7% a taxa de ocupação de seus vôos, ampliando o número de rotas sem mexer na atual frota, de 84 aeronaves.
A Varig teve um aproveitamento de sua capacidade de transporte de passageiros de 62% em 2001, contra 67% em 2000, de acordo com o balanço de 2001 do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea).
No ano em que completa 75 anos de atividades, a Varig anunciou também que irá utilizar a fuselagem de seus aviões Boeing como instrumento de mídia.
Falência da Transbrasil poderá sair hoje
O destino da Transbrasil, que parou de voar no dia 3 de dezembro de 2001 por falta de combustível, poderá ser definido hoje, quando os três desembargadores da 9 Câmara do Direito Privado do Tribunal de Justiça de São Paulo votarão o pedido de falência apresentado pela General Electric. A Transbrasil tem uma dívida de US$ 2,7 milhões com a GE.
Caso a falência seja decretada, será nomeado um síndico da massa falida e os aviões Boeing, arrestados para pagamento de dívidas trabalhistas podem entrar no cálculo de patrimônio.

O GLOBO ON LINE

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Terça, 2

Funcionários da Bombardier protestam por reajuste salarial.

Do Diário OnLine

Pelo menos 8 mil funcionários da fabricante canadense de aviões e trens Bombardier iniciaram uma greve nesta segunda-feira. Eles reivindicam reajuste salarial.

A Bombardier, principal rival da brasileira Embraer e terceira maior fabricante de aviões civis do mundo, disse que as negociações continuam apesar da paralisação.

Os funcionários exigem aumento de 5% em cada ano do contrato de trabalho trianual, além da redução da idade para aposentadoria de 60 para 58 anos.

Diário online

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Terça, 2

Fairchild Dornier pede concordata.


BERLIM - A fabricante de aviões regionais Fairchild Dornier pediu concordata, informou uma porta-voz. A empresa, que emprega cerca de 4 mil pessoas, teve negociações com potenciais investidores, tais como a Boeing, em busca de parcerias.
A Fairchild Dornier está sofrendo o impacto dos custos acima do esperado para desenvolver seu jato modelo 728. Além disso, é prejudicada pelo desaquecimento do mercado aéreo após os atentados de 11 de setembro. A empresa, de capital americano e alemão, é concorrente da Embraer e da Bombardier no mercado de aviões regionais.

O GLOBO ON LINE

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Segunda, 1

A defesa e integração da Amazônia.

Em setembro próximo, 180 anos depois de tornar-se independente, o Brasil finalmente poderá considerar integrada em definitivo a Região Amazônica ao corpo nacional. Pois nesse mês entrará em operação o Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam), o maior empreendimento de defesa e controle do espaço aéreo em execução no mundo, compatível com o imperativo de trazer efetivamente ao alcance do Estado brasileiro uma área de 5,5 milhões de quilômetros quadrados, maior do que metade da Europa, fazendo fronteira com seis países (Bolívia, Peru, Colômbia, Venezuela, Guiana e Suriname) e um território colonial (Guiana Francesa). Esses países, com os quais o Brasil mantém consolidadas relações de amizade, comércio e boa vizinhança, enfrentam em graus variados o poderio desestabilizador do narcotráfico - ou, como no caso colombiano, o Estado dentro do Estado nascido da associação entre os cartéis da droga e a guerrilha de inspiração marxista.

Nossas autoridades federais têm plena consciência de que o problema do narcoterrorismo na América do Sul não se circunscreve aos países que convivem com esse infortúnio, mas constitui ameaça palpável à Amazônia, em termos policiais, políticos e estratégicos. O próprio presidente da República, ainda recentemente, praticamente presenciou um incidente que demonstrou que o Brasil de há muito deixou de estar imune ao inimigo que os seus vizinhos não logram aniquilar. Como relata o jornalista Roberto Godoy na reportagem Sivam está quase pronto para ligar os radares, publicada há uma semana no Estado, em outubro de 1999, quando se reunia com 30 ministros de Defesa do Continente, em Manaus, o presidente Fernando Henrique foi avisado de que quatro pequenos aviões haviam invadido o espaço aéreo do País, voando em formação, ao longo de 2 mil quilômetros. Vindos de Mitu, na fronteira da Colômbia, os aviões sobrevoaram uma área da Amazônia brasileira, entraram na Venezuela, voltaram, tomando por fim o rumo da Guiana.

Segundo fontes da Polícia Federal e dos serviços de inteligência, o passeio da flotilha clandestina, a mando dos barões da coca, tinha precisamente o objetivo de constranger os ministros reunidos na capital do Amazonas e de desmoralizar os meios de defesa regional. A provocação, fosse qual fosse o seu intuito, apenas dramatizou a realidade arquiconhecida de que, no mundo moderno, a soberania nacional se mede também pela aptidão de um país de controlar o seu espaço aéreo - embora, como se viu no 11 de setembro, nem a maior potência do globo pode garantir plenamente a sua incolumidade. Sem o Sivam, no entanto, a Região Amazônica continuaria - como está hoje - no extremo oposto, plenamente vulnerável a todo tipo de incursão externa.

Impossível subestimar, por isso, a importância do plano de proteção territorial aprovado há nove anos pelo Conselho de Defesa Nacional, cuja execução foi encomendada à empresa americana Raytheon, uma das principais fornecedoras do Pentágono, a um custo da ordem de US$ 1,4 bilhão. O cronograma do projeto sofreu atraso provocado por dois inesperados percalços. Um, foi a denúncia de que autoridades brasileiras receberam comissões para autorizar o projeto, desembocando na crise que culminou, em fins de 1995, com a demissão do chefe do Cerimonial da Presidência, Júlio Cesar dos Santos, e a exoneração do ministro da Aeronáutica, Mauro Gandra. O Sivam só voltou a andar dois anos depois, ao receber a aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU). O outro, foi a desvalorização do real, em janeiro de 1999, que afetou toda a política federal de investimentos.

Superadas essas dificuldades, o Sivam está quase pronto para entrar em funcionamento. Cobrindo a Amazônia 24 horas por dia, haverá três Centros Regionais de Vigilância - em Porto Velho, Manaus e Belém - coordenados em Brasília, comandando um total de 19 Unidades de Vigilância, 7 Unidades de Telecomunicações, 6 Unidades de Vigilância e Telecomunicações e 25 estações de radar, das quais 19 fixas e 6 móveis. A FAB empregará 25 turboélices Super Tucano, da Embraer, 5 aviões radar Emb-145/R999A e 3 outros, na versão R99B, para sensoriamento e acompanhamento terrestre. O Exército manterá 3 mil soldados em alerta permanente, com lanchas e helicópteros. A Marinha, 1.100 homens, em navios-patrulha e grupos de apoio às populações ribeirinhas. O sistema eletrônico detectará a presença de aviões intrusos em tempo real, permitindo ações de pronta resposta. A proteção à Amazônia aumentará o respeito internacional ao Brasil.

O ESTADO DE S. PAULO

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Segunda, 1

Aeronáutica reforça Alcântara contra MST.

Um boato de que integrantes do Movimento dos Trabalhadores Sem-Terra poderiam tentar ocupar o Centro de Lançamento de Alcântara (CLA) levou o Comando da Aeronáutica a reforçar a segurança da base maranhense. Militares de Fortaleza e Belém foram deslocados para a Base de Alcântara, mas já teriam sido desmobilizados, segundo assessores do Comando da Aeronáutica.

O secretário-geral do PT entrou em contato com lideranças de movimentos populares em Alcântara e recebeu a informação de que famílias ligadas ao MST estariam para chegar à cidade anteontem às 10 horas. O fato acabou não se confirmando, disse Dutra, que é advogado dos moradores de áreas ocupadas pelo centro de lançamento e removidos do local.

TERRA BRASIL

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Segunda, 1

Missão brasileira vai à Ásia para vender.

Ministro do Desenvolvimento abrirá a Feira Comercial Brasil-China em Xangai

O ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, Sergio Amaral, chefia uma missão empresarial com mais de 100 integrantes, à China e a Índia. Depois de cinco dias em Pequim e Xangai, Amaral segue para outro mercado gigante: a Índia. Somados, esses dois países têm 2,4 bilhões de habitantes. Não por acaso ambos foram incluídos entre os mercados prioritários do esforço exportador brasileiro. Eles não são tradicionais parceiros comerciais do Brasil. O objetivo da missão é justamente abrir as portas para esses novos mercados Depois de 18 anos sem nenhuma promoção no mercado chinês, o Brasil realiza, de 2 a 5 de Abril, em Xangai, a Feira Comercial Brasil-China 2002, com mais de 150 estandes de empresas grandes, médias e pequenas de vários Estados, bem como de diversos governos estaduais e municipais.

O comércio bilateral sino-brasileiro tem dado saltos consideráveis nos últimos anos (60%, em 2000 e 75%, em 2001), tendo chegado a US$ 3 bilhões, com um superávit sempre favorável ao Brasil nos últimos nove anos. O mercado chinês já ocupa a sexta posição entre os consumidores de produtos brasileiros.

Em 2001, as exportações de açúcar cresceram 3.600%; equipamentos científicos e instrumentos de medição e controle, 1.300%; automóveis, 1.000%; têxteis, 431%; borracha, 253%; equipamentos elétricos, 213%; máquinas elétricas e componentes elétricos, 204%; veículos e autopeças, 132%; fumo e cigarro, 101%; couro, 59%; madeira, 56%; produtos acabados, 41%.

Portanto, não são apenas commodities. Os chineses estão consumindo cada vez mais nossos carros, nossos aviões e numerosos outros produtos brasileiros de valor agregado. Mas esse total de de US$ 3 bilhões ainda está muito aquém das reais potencialidades de intercâmbio entre os dois países. Em palestra na Federação do Comércio paulista, o cônsul-geral da China em São Paulo, Shen Qing, disse que "os produtos brasileiros ainda não representam 1% das importações chinesas". E externou as esperanças de seu País: "Precisamos desenvolver esforços conjuntos, a fim de elevar o comércio bilateral para US$ 10 bilhões até o ano 2010."

A fim de ativar esse intercâmbio, a Câmara de Comércio e Indústria Brasil-China (CCIBC), presidida pelo empresário brasileiro Charles A. Tang, tendo em vista que o ingresso da China na Organização Mundial do Comércio (OMC) ocorreria em dezembro, prepara a Feira do Brasil em Xangai desde o início de 2001, contando com a adesão da Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) e apoio do governo brasileiro, por intermédio do Ministério de Desenvolvimento e do Itamaraty.

Além do comércio, são boas também as perspectivas de investimento de parte a parte. Várias empresas brasileiras já se instalaram e outras estão se instalando na China: Sadia, Embraco, Marco Polo, Bosch. Escritórios de advocacia de São Paulo, interessados em assessorar empresas nesse intercâmbio, fazem o mesmo.

Tang diz que "juntamente com a Região Administrativa Especial de Hong Kong, a China Popular dispõe hoje de perto de US$ 300 bilhões em reservas cambiais e está investindo crescentemente em outros países, incluindo o Brasil, convertendo-se cada vez mais em uma potência globalizada".

A Província do Sichuan desenvolve entendimentos com o governo de Mato Grosso tendo em vista a produção conjunta de algodão nesse Estado, a fim de atender à demanda da indústria têxtil sichuanesa. Essa mesma província está interessada na produção conjunta de laranja, aproveitando a tecnologia brasileira desse cítrico. Em joint venture, os chineses já mantêm uma usina siderúrgica em Minas Gerais. Em Novo Horizonte (SP), está sendo instalada uma grande indústria têxtil chinesa.

A Embraer, que já está suprindo as empresas aéreas regionais chinesas, está em vias de montar uma joint venture para a produção de aviões na Província do Yunnan, onde a Boeing já está instalada. O projeto espacial sino-brasileiro abrange a produção conjunta de quatro satélites artificiais, até para telecomunicações, o primeiro dos quais já foi lançado. Turbinas e rotores do Brasil estão suprindo grandes usinas hidrelétricas chinesas.

Empresas brasileiras têm dado consultoria. para a construção de grandes represas na Bacia do Yang-tse.

A China, que já produz as principais bebidas internacionais (uísque, vinho, champanhe, vodca, gim, rum, conhaque, vermute, licores), está interessada também na tecnologia brasileira da cachaça, pois com a proliferação das churrascarias, a partir da iniciativa da Sadia, em Pequim, generaliza-se também o gosto pela caipirinha.

O interesse chinês por investimentos brasileiros tem em vista não apenas atender as necessidades de consumo do mercado interno, mas também o mercado externo, especialmente em matéria de aviões (Embraer), ônibus (Marco Polo) etc.

Conversações - A missão oficial brasileira, além de inaugurar a feira de Xangai em 2 de abril, manterá, no dia l.º, em Pequim, uma série de conversações com autoridades chinesas sobre a redução de tarifas aduaneiras para produtos brasileiros; cooperação espacial (satélites), joint ventures (lá e aqui), aviões, fármacos genéricos, soja transgênica, óleo de soja, óleo de palma (dendê), cítricos, conclusão de um convênio sanitário a fim de facilitar a entrada direta de nossos produtos vegetais e animais na China, especialmente carnes suína, bovina e de frango (verdes e processadas).

Integram a missão oficial brasileira numerosos representantes dos mais importantes setores exportadores: aviões, aço, ferro, minérios, máquinas, equipamentos, autopeças, motopeças, celulose, cítricos, castanha de caju, couro, madeira, têxteis, rações animais, camarões, frutas tropicais, móveis, modas, granito, mármore, pedras e outros materiais de construção, metais preciosos, jóias, leite, produtos lácteos, madeira, laminados de madeira, cachaça, soja, açúcar, café (em grão, empacotado, solúvel), supermercados, empresas construtoras, automotivas, aeroespaciais, material elétrico pesado etc.

Por iniciativa do presidente Fernando Henrique Cardoso, tendo em vista interesses prioritários de nossa política externa, principalmente o fortalecimento do Mercosul, a missão oficial brasileira, que chegou ontem a Pequim, será integrada também por representantes oficiais e privados da Argentina e da Colômbia. Esta integração tem um duplo objetivo: ajudar a Argentina a sair das atuais dificuldades e, com a participação da Colômbia (café), atrair os países do Pacto Andino para o Mercosul.

Segundo Amaral, o sucesso da iniciativa da CCIBC ao realizar a feira confirma a disposição do empresariado brasileiro de atuar com maior agressividade no plano internacional, oferecendo seus produtos diretamente nos mercados potencialmente compradores. Significa também que os empresários brasileiros estão reconhecendo a adoção da economia de mercado aberto pela China. Mas acentua que é preciso uma atuação muito mais por parte das empresas, tanto grandes, como médias e pequenas.

Vale lembrar outra declaração do cônsul-geral Shen Qing: "Menos de uma dezena de missões comerciais brasileiras visitaram a China no ano 2001, enquanto mais de 300 delegações chinesas vieram comprar no Brasil". E isso tudo, apesar das delongas imensuráveis da burocracia brasileira em fornecer vistos a delegações chinesas. Muitas vezes, quando o visto é concedido, as partes chinesas já fecharam com outros países negócios que pretendia fazer com o Brasil.

Paralelamente à feira, ocorrerá um seminário sobre vários temas. Entre eles, "Brasil-China, uma parceria estratégica" (a cargo do ministro Amaral), "A aviação regional chinesa e a contribuição brasileira" (a cargo da Embraer) e "Como negociar com a China" (Vale do Rio Doce).

Durante o seminário, o escritório Noronha Advogados, de São Paulo, fará lançamento de uma edição bilíngüe (português-chinês) de um livro de orientação para o intercâmbio econômico-comercial bilateral, até sobre investimentos no Brasil e na China, contendo a legislação dos dois países a respeito. Na mesma ocasião, o BNDES anunciará novas linhas de crédito para o comércio sino-brasileiro, especialmente de bens duráveis, contando para isso com a colaboração de outros 15 bancos. Haverá também um festival de filmes, organizado pela atriz Lucélia Santos, uma exposição de artes plásticas (pintura e fotos) e shows de música e dança de nosso País.

O ESTADO DE S.PAULO